БОМБА НЕ ПОМЕСТИЛАСЬ В ОТСЕКЕ

Ю. M. Волин

Волин Юрий Михайлович после окончания 1-й Московской спецшколы ВВС и Ленинградской Военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского, 27 лет (с 1956 по 1983 г.) занимался наземной эксплуатацией различных модификаций самолета Ту-95 на аэродромах Украины, Северного Кавказа и Казахстана, а также на некоторых Арктических точках, включая Землю Франца Иосифа.

– Самолеты Ту-95 стали поступать в строевые части Дальней Авиации в начале 1956 года, и когда я после окончания академии в середине 1956 г. прибыл на Украину, там было уже два полка (один полностью сформирован, второй находился в стадии формирования).

Межконтинентальная дальность полета обеспечивалась большим запасом топлива на борту (50% от взлетной массы самолета) и высокоэкономичными ТВД НК-12 максимальной взлетной мощностью 12000 э.л.с. или НК-12М – 15000 э.л.с.

Тяга создавалась гигантскими соосными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Вращение винтов в разные стороны и необходимость значительного снижения скорости вращения винтов по сравнению со скоростью вращения ротора двигателя (почти в 12 раз) потребовало применения дифференциального редуктора с шестернями большого диаметра. Это, в свою очередь, явилось причиной применения в НК-12 весьма объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в редукторе двигателя.

При низких температурах окружающего воздуха масло сильно загустевало и требовался длительный подогрев двигателей перед запуском от моторного подогревателя МП-44. Это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, когда приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки для подогрева двигателей. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, НК-12 запускали через каждые 3- 6 часов (в зависимости от температуры окружающего воздуха), а сразу после выключения закрывали теплыми чехлами.

Впоследствии НИИ полярной промышленности были созданы сорта масел, позволявшие запускать НК-12 без подогрева. Первоначально применялась смесь масел, состоявшая из 25% масла МК-8 или трансформаторного, применявшегося для ТРД, и 75% масла МС-20 или МК-22, применявшегося для поршневых двигателей. Затем у нас проводились войсковые испытания масла ВНИИ НП-4У2, причем в маслосистему внутренних двигателей заливалось масло – смесь, а для внешних использовалось НП-4У2. В 70-е годы мы стали эксплуатировать двигатели НК-12МВ с маслом МН-7,5 без подогрева до температуры наружного воздуха -25°С.

Ю. M. Волин

Применение реверса соосных воздушных винтов большого диаметра значительно сокращало длину пробега Ту-95. На этом гигантском самолете не было тормозных парашютов, но случаи выкатывания на посадке за пределы ВПП были крайне редки. Несколько раз выскакивали самолеты в сторону за счет того, что на одном из двигателей не срабатывало «снятие винтов с упора», и это приводило к появлению несимметричной отрицательной тяги.

Первоначально силовые установки самолета Ту- 95 имели только ручную систему флюгирования воздушных винтов. Однако после катастрофы одного из самолетов Ту-95 в 1956 г., когда в результате разрушения диска турбины НК-12, самолет стал резко снижаться, а экипаж не мог зафлюгировать винты отказавшего двигателя, была разработана система всережимного автофлюгирования, спасшая жизнь не одному экипажу (двигатель модификаций НК- 12МВ).

В катастрофе погиб мой друг Юрий Моисеев – бортинженер, который по свидетельству спасшихся членов экипажа, мужественно до последней минуты пытался потушить пожар на разрушенном двигателе.

Впоследствии весь парк Ту-95 был переведен на НК-12МВ. Новые разработки ОКБ А. Н. Туполева выпускались с этим двигателем, а затем с НК- 12МП.

В начале 60-х годов на самолете Ту-114 был обнаружен обрыв болтов крепления отдельных секций статора турбины между собой на двигателях НК- 12МВ. Болты были срочно доработаны, на них выполнили шейку, позволявшую болту вытягиваться, но не обрываться. Замена этих болтов потребовала выполнения большого объема работ силами инженерно-технического состава (ИТС) частей, эксплуатировавших двигатели НК-12МВ на Ту-95.

Силами ИТС двигатель демонтировался с самолета, бригада завода № 24 заменяла болты крепления секций статора турбины, затем техники вновь монтировали двигатель на самолет и проверяли его работоспособность, после чего проводился контрольный облет. Работа велась круглосуточно из-за соображений поддержания боевой готовности стратегической авиации, ночью – при свете посадочных прожекторов.

Еще один дефект – трещины лопаток рабочего колеса 5-й ступени турбины – принес нам также массу неприятностей. На двигателях НК-12 таких трещин не было. Однако, когда мощность двигателя увеличили до 15000 э.л.с. за счет увеличения температуры газов перед турбиной на 100°С (НК-12М), эти трещины дали о себе знать. Неприятности начались на Ту-114, а затем и на Ту-95. После каждого летного дня, часа через три после окончания полетов, когда двигатель остывал, старший техник самолета вместе с инженером отряда залезали в выхлопное устройство двигателя и на каждую лопатку рабочего колеса 5-й ступени турбины наносили красную, а после ее высыхания белую краску (контроль методом красок). Если на лопатке была трещина, то она проступала красной меткой на белом фоне. Двигатель силами ИТС демонтировался с самолета, представитель завода-изготовителя заменял лопатку, подбирая ее точно по весу снятой, чтобы не увеличивать дисбаланс ротора турбины. Затем инженерно-технический состав возвращал двигатель на свое место. Впоследствии метод красок был заменен методом контроля при помощи специального прибора, и он выполнялся не после каждого летного дня, а лишь при проведении регламентных работ через каждые 50 часов налета самолета.

За время службы в ВВС мне пришлось иметь дело с несколькими модификациями самолета Ту-95. Некоторые из них были построены в одном или двух экземплярах, попадали на аэродромы, летали и эксплуатировались на земле, затем списывались, и о них мало кто знает.

Весьма интересна история одного из самолетов Ту-95, отличавшегося от стандартных тем, что вместо бомболюков под бомбы нормальных габаритов, он имел систему подвески боеприпаса, габариты которого выходили за грузоотсек (Ту-95В). Поскольку летать на нем на учебное бомбометание было нельзя, то его в основном использовали для тренировок летных экипажей для отработки взлетов и посадок.

Следует отметить, что первоначально полки самолетов Ту-95 имели 4-ю эскадрилью, вооруженную самолетами Ту-16, на которых летные экипажи выполняли тренировочные полеты «по кругу», т.е. тренировались в выполнении взлета и посадки, таким образом сберегая ресурс тяжелых Ту-95.

И вот в начале 1959 года было принято решение о перелете самолета Ту-95В на аэродром Белая Церковь для обучения летного и технического состава вновь формируемой части. При заходе на посадку вдоль реки Рось отказал третий двигатель. Старший воздушный стрелок-радист ошибочно доложил командиру корабля, что отказал четвертый двигатель, и командир зафлюгировал винты этого двигателя. Таким образом оба двигателя на правом крыле были выведены из строя. Самолет резко развернуло вправо, скорость на глиссаде была небольшой, рули – недостаточно эффективны, однако летчики сумели не врезаться в крутой обрывистый берег реки, приземлились на кукурузное поле. Передняя стойка шасси сразу сложилась, и самолет, двигаясь на носовой части фюзеляжа и основных стойках, остановился в 15 метрах от кладбища деревни Глыбочки. Все члены экипажа были невредимы.

Решили восстановить самолет в полевых условиях, и я был назначен одним из руководителей работ. В полевых условиях мы целиком заменили носовую часть фюзеляжа с передней кабиной по 13 шпангоут. Носовую часть со склада авиационно-технической части к самолету я вез на трейлере 6 часов, хотя расстояние составило всего 25 км. Дело в том, что верхняя часть фюзеляжа задевала за провода, протянутые поперек улицы поселка Узин и г. Белая Церковь. Поэтому впереди и позади части фюзеляжа стояли офицеры техсостава, которые деревянными рогатками приподнимали провода. Были заменены двигатели и воздушные винты, а также выполнены другие ремонтные работы. На кукурузном поле инженерным батальоном воздушной армии была накатана рулевая дорожка и ВПП. При этом грунт был укатан до такой степени, что в него невозможно было забить гвоздь. Местные колхозники впоследствии долго вспоминали авиаторов, пытаясь распахать импровизированный аэродром.

В августе 1959 г. генерал-майор авиации Решетников В. В., бортинженер Дралин А. И. и штурман, фамилию не помню, но помню, что он в самолете сидел на табуретке, перелетели на этом самолете на базовый аэродром. При этом самолет чуть было не «снес» основные стойки шасси. Дело в том, что в ходе ремонта машина была установлена на бетонные плиты. Прямо от плит начиналась рулежная дорожка. Однако лопасти внутренних двигателей не позволили укатать грунт непосредственно под мотогондолами, и при троганьи самолета колеса основных стоек, сойдя с плит, ушли в землю по самые оси. Тем не менее сверхмощные двигатели вытянули Ту-95 на твердый грунт почище, чем два десятка тягачей. К счастью, стойки выдержали такие нерасчетные нагрузки и дальнейший перелет на базу обошелся без инцидентов.

А в 1961 г. было принято решение Правительства об испытаниях на полигоне Новая Земля ядерной бомбы огромной мощности. Боеприпас был настолько велик, что не умещался в грузоотсеке, тогда и пришло время Ту-95 В. Его перегнали на завод № 18 в Куйбышев, там выполнили капитальный ремонт и 30 декабря 1961 г. с этого самолета на парашюте сбросили на Новой Земле смертоносный груз. Перед сбросом все члены экипажа закрыли остекление кабины специально изготовленным для этой цели жалюзи.

При взрыве ударной волной самолет сильно тряхнуло, но все окончилось благополучно. Командиру корабля подполковнику Дурновцеву, штурману подполковнику Клещу было присвоено звание Героев Советского Союза, остальные члены экипажа получили ордена.

Пришлось мне эксплуатировать и самолет Ту-116 (Ту-114Д). Всего было две такие машины. Одна из них предназначалась для Н. С. Хрущева, другая – Н. А. Булганина. Но по своему назначению они использованы не были, а переданы в строевые части, эксплуатирующие самолеты Ту-95, чтобы перевозить инженерно-технический состав на оперативные аэродромы.

Ту-95КД осуществляет пуск ракеты Х-20

В конце 50-х годов на аэродромах появились первые самолеты-носители Ту-95К, входившие в ударный комплекс К-20 с крылатой ракетой Х-20М. Ракета подвешивалась под носитель и частично убиралась в фюзеляж. На определенном удалении от цели ракета выпускалась вниз на балочном держателе, запускался ее двигатель ТРД типа АЛ-7ФК, который переводился на форсажный режим, далее осуществлялась отцепка ракеты Х-20М, и она летела к цели, управляемая по радио. Для увеличения дальности пуска ракета питалась топливом от носителя и только перед самой отцепкой переходила на автономное питание топливом.

Появление ракеты на борту с дополнительным топливным баком, ухудшение аэродинамики привело к уменьшению дальности полета Ту-95К по сравнению с «чистыми» бомбардировщиками. Поэтому в первой половине 60-х годов мы начали получать модернизированные самолеты Ту-95КД (Ту-95КМ), оборудованные системой дозаправки топливом в полете (система «Конус»). В качестве самолета-заправщика применялся самолет М-4, а затем ЗМ. Для последних Ту-95МС заправщиком стал Ил-78.

Мне удалось застать поступление в части первых Ту-95К-22 и Ту-95МС, приходивших на смену Ту- 95К и Ту-95КМ. Важной доработкой, повысившей оперативную готовность Ту-95, было сокращение времени запуска двигателей. Первоначально запуск двигателей осуществлялся поочередно. Цикл запуска составлял 120 секунд, т.е. весь процесс – не менее 8 минут. Это долго, особенно в случае необходимости срочного запуска и взлета. Впоследствии выполнили доработку, позволявшую запускать двигатели попарно, что сократило время общего запуска в два раза.

Следует отметить, что в эксплуатации самолет показал большую живучесть, о чем свидетельствуют примеры из летной практики частей, в которых мне пришлось служить:

– Ту-95КМ, экипаж подполковника Гершуненко, после окончания заправки топливом в полете, проскочил вперед и килем «распорол брюхо» самолета-заправщика ЗМ. Верхняя часть киля у Ту-95КМ была срезана, однако он совершил успешную посадку на запасной аэродром;

– Ту-95КМ, экипаж майора Меркулова, при заправке конус самолета-заправшика попал под винт. Все восемь лопастей одного из двигателей были срезаны на 20-40% длины, кроме того отказала система флюгирования. Самолет совершил благополучную посадку;

– экипаж подполковника Кравцова на Ту-95КМ попал в сильную грозу, молния попала в самолет и разрушила верхнюю часть киля, но самолет нормально сел на свой аэродром.

Эти эпизоды говорят о мастерстве и мужестве экипажей самолетов. Необходимо с большой благодарностью отметить роль в освоении Ту-95 дважды Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации Молодчего А. И., генерал-полковника авиации Решетникова В. В., генерал-полковника инженера Мамсурова Ю. Г., генерал-майора инженера Мовчана В. В., теперь главкома ВВС генерал-полковника авиации Денейкина П. С., научивших летный и инженерно-технический состав грамотной и безотказной эксплуатации этого, одного из выдающихся в мире самолетов.

Схема развития семейства самолетов Ту-95

Стойка шасси

Основная стойка шасси