Загрузка...


Дорнье Do 217


Успех, который сопутствовал серии бомбардировщиков и разведчиков Do 17, привел в 1937 г к решению о участии "Дорнье верке" в разработке нового самолета по требованиям Технического департамента к дальнему, тяжелому и более мощному бомбардировщику, способному нести большую боевую нагрузку и бомбить с пикирования.

Проект тяжелого бомбардировщика получил обозначение Do 217. Опытный самолет был заказан в начале лета 1937 г. С самого начала работ было решено максимально приспособить самолет к массовому производству. Сам самолет должен был одинаково подходить для двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. Компоновка нового бомбардировщика была близкой к Do 17 и отличалось лишь несколько опущенной вниз передней частью фюзеляжа. Несмотря на внешнее сходство со своим предшественником, Do 217 был по конструкции и аэродинамике совершенно новым самолетом.

Сохранив компоновку верхнеплана, Do 217 отличался цельнометаллической конструкцией крыла с двумя лонжеронами. Консоли крыла крепились к центроплану четырьмя болтами на каждом лонжероне и небольшими болтами между лонжеронами. Последние закрывались приклепанным листом. Консоли имели щелевые элероны, связанные с управляемыми электрически щелевыми закрылками на консолях.

Конструкция фюзеляжа заметно отличалась от сложившейся практики "Дорнье". Фюзеляжа был цельнометаллическим и делился на три секции. Центральная секция выполнялась заодно с центропланом. Фюзеляж образовывался Z-образными стрингерами проходящими через вырезы в шпангоутах. На самом верху, внизу и по бокам они заменялись Т-образными профилями. Каждая фюзеляжная секция крепилась к другой 25 болтами через фланец, приклепанный к секции. Размещение экипажа стало стандартным для немецких бомбардировщиков - все четыре члена размещались вместе в кабине перед крылом: пилот слева, бомбардир справа, радист за пилотом, а стрелок, использующий нижний пулемет, между радистом и бомбардиром.

Одной из наиболее интересных особенностей Do 217 был воздушный тормоз, который устанавливался на хвостовом конусе фюзеляжа. Тормоз открывался на манер парашюта или зонтика, а его четыре плоскости в сложенном виде образовывали боковые, верхнюю и нижнюю стороны хвостового конуса. Тормозной щиток приводился с помощью втулки и вала. Движение втулки открывало щиток, прикрепленный на четырех шарнирных стойках. Этот тормоз проходил интенсивные испытания на Do 17М-1, которые были обнадеживающими.


С двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB 601А взлетной мощностью 1075 л. с. первый опытный Do 217 VI впервые поднялся в воздух в августе 1938 г. Практически сразу, несмотря на сходство с Do 17, новый бомбардировщик продемонстрировал полное отсутствие той приятности в управлении, которая была характерна для предшественника. Отмечалась тенденция к развороту на взлете, курсовая устойчивость была ниже желаемой, реакция на рули была замедленной. В сентябре самолет был совершенно разбит под Теттнангом в Альгау при испытательном полете на малой высоте с одним мотором. Пилот-испытатель Коппе и механик погибли.

До конца 1938 г были закончены второй и третий опытные самолеты Do 217 V2 и V3. От первого опытного они отличались установкой двигателей Jumo 211А - 12-цилиндровых, водяного охлаждения, взлетной мощностью по 950 л. с. Эти два самолета продолжили программу испытаний. Один из них в основном использовался для испытаний на пикирование, при котором выяснилось, что воздушный тормоз, успешно работавший на Do 17М-1, оказался непригодным для более тяжелого Do 217. Тормоз оказался ненадежным в работе и оказывал очень сильную нагрузку на конструкцию фюзеляжа, изгибая стрингеры набора и коробя обшивку. В начале 1939 г третий опытный самолет с двигателями "Юмо" - Do 217 V4 (D-AMSD) приступил к испытаниям. Он уже рассматривался прототипом для серии и первым получил вооружение: один подвижный 7,9-мм пулемет MG 15 в носовой части лобового остекления и такие же пулеметы сверху и снизу фюзеляжа для стрельбы назад. Сверху на фюзеляж для улучшения путевой устойчивости Do 217 V4 поставили небольшой гребень. Был перепроектирован воздушный тормоз и увеличен триммер руля направления. Были и другие небольшие изменения. Самолет был поставлен в испытательный центр в Рехлине. Отчет оттуда был небяагоприятным. Отмечалась плохая устойчивость и недостаточные летные характеристики. Технический департамент заключил, что Do 217 V4 не походит для новых, перспективных систем вооружения и оборудования и не способен принять на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды и мины при дальних полетах.

Пока проходили официальные испытания, "Дорнье" выпустила следующие опытные самолеты и готовила пред-серийную партию. Следующий опытный самолет предназначался для замены Do 217 VI и получил соответственно обозначение Do 217 VIE ("эрзац"). Проводка управления на Do 217 VIE была заменена с тросовой на жесткую, на передней кромке килей были сделаны нерегулируемые щели по типу предкрылков, что значительно улучшило устойчивость самолета. Следующие Do 217 V5 и V6 были в целом подобны Do 217 VIE и проходили испытания летом 1939 г. На последнем использовались различные подкрыльевые подвески типа 900-л топливных баков. Испытания часто прерывались из-за технических проблем. Пилотам "не особенно" нравилась и маневренность самолета, низкая по сравнению с другими машинами такого же класса из-за высокой по тем временам нагрузки на крыло - 300 кг/м при площади 50 м.Но никаких подвижек в отношении воздушного тормоза не было, и Технический департамент согласился временно снять требование бомбометания с пикирования, разрешив "Дорнье" закончить Do 217, как "горизонтальный" бомбардировщик. Правда, одновременно в ультимативной форме было потребовано довести воздушный тормоз в дальнейшем. Еще до принятия этого решения "Дорнье" уже стал присматривать новые двигатели, так как было ясно, что ни с Jumo 211 А, ни с DB 601А требуемых характеристик не достигнуть… В начале 1939 г БМВ приступила к созданию компактного двигателя воздушного охлаждения BMW 139 взлетной мощностью 1550 л. с, и "Дорнье" выбрала его для установки на свой тяжелый бомбардировщик. Do 217 V7 (D-ACBF) и V8 (D-AHJE) с этими двигателями получили удлиненные капоты и отличались винтами с переменной частотой вращения. Ни один из опытных самолетов с двигателями БМВ не имел воздушного тормоза, но ко времени начала летных испытаний в конце осени 1939 г было принято решение прекратить работы по BMW 139 в пользу более мощного BMW 801. Повышенная мощность двигателей позволила конструкторам "Дорнье" переделать фюзеляж под большую бомбовую нагрузку и таким образом преодолеть одно из предубеждений РЛМ против Do 217.

Тем временем "Дорнье" получила указание закончить восемь предсерийных Do 217А-0 в варианте дальних разведчиков и четыре Do 217С-0 в качестве бомбардировщиков с двигателями DB 601 А. Им предшествовал опытный самолет с двигателями Jumo 211А - Do 217С VI (CN+HL). Do 217А-0 отличался от опытных машин в основном выпуклой нижней частью фюзеляжа, удлиненной назад, чтобы разместить две фотокамеры. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,9-мм пулеметов MG 15. Восемь самолетов были поставлены в специальный полк дальней разведки Теодора Ровеля, непосредственно в подчинение верховного командования. Зимой 1940/41 гг Do 217А-0 вместе с другими самолетами из 1. и 3.Aufkl.St./Ob.D.L. вели тайное фотографирование территории Советского Союза перед началом немецкого вторжения.

Бомбардировщик Do 217С-0 практически не отличался от разведчика Do 217А-0, за исключением нижней части фюзеляжа, обеспечивающей подвеску до 3000 кг бомб, и установки двух 7,9-мм пулеметов на карданном подвесе в задней части кабины, которыми управлял радист. Дополнительно внизу слева носовой части фюзеляжа монтировалась 15-мм пушка MG 151, огонь из которого вел пилот с использованием прицела "Реви"-12. С весны 1940 г все работы были сконцентрированы на более перспективном Do 217Е, a Do 217С больше не выпускался. Do 217С VI и четыре Do 217С-0 в основном использовались для проведения различных испытаний.


Серийный Do 217E

В начале 1940 г появился новый опытный Do 217 V9 с двигателями BMW 801 MA - 14-цилиндровыми, радиальными, воздушного охлаждения, мощностью 1580 л. с. на взлете. Этот самолет послужил прототипом для Do 217Е. Главным отличием нового самолета была большая по всей длине высота фюзеляжа. Вся центральная и задняя секции фюзеляжа почти до хвоста делились перегородкой на верхнюю и нижнюю части. В нижней части размещался бомбо-отсек, а верхняя имела поперечные шпангоуты, воспринимающие вес боевой нагрузки, топливный бак и отсек для спасательной лодки. Бомбоотсек имел длину 4,5 м, ширину 1,75 м и мог вместить торпеду. Люк бомбоотсека был трехстворчатым. Двигатели BMW 801 MA имели трехлопастный деревянный винт "Шварц** и монтировались к пере* днему лонжерону при помощи четырех шаровых шарниров. Вся механизация самолета осуществлялась с помощью электроприводов, включая выпуск шасси и открытие бомболюка.

Подготовка к серийному производству продолжалась в начале всего 1940 г. Первый предсерийный Do 217Е-0 сошел со сборочной линии осенью, а Do 217Е-1 в конце года. Последний был в целом подобен V9, но так как предназначался только на роль горизонтального бомбардировщика, воздушный тормоз с него был снят. Бомбоотсек вмещал либо восемь 250-кг бомб, либо четыре по 500 кг, либо две по 1000 кг. Для штурмовки использовалась 15-мм пушка MG 151 в нижней части кабины с 250 патронами, огонь из которой вел пилот. Оборонительное вооружение состояло из пяти 7,9-мм пулеметов MG 15 на карданных подвесах.

С фотокамерами, установленными в бомбоотсеке, 10 Do 217Е-0 и Е-1 были в конце 1940 г поставлены в 2. (F) /11. В январе 1941 г эта эскадрилья была переведена в Румынию для участия в тайных разведполетах над границами Советского Союза. Первой частью, использовавшей Do 217Е-1 в бою была 40-я эскадра. 2-я группа этой эскадры была сформирована в марте 1941 г для противокорабельных действий в составе командования "Атлантик".

Хотя Do 217Е-1 показал себя в первых боях вполне надежно, боевой опыт потребовал усилить вооружение, увеличить бомбовую нагрузку, установить бронеза-щиту и в целом поднять живучесть самолета. Эти изменения привели к варианту Do 217Е-3. В носовой части была установлена 20-мм пушка MG FF, предназначенная для подавления ПВО кораблей. За местом пилота в боковых окнах были установлены 7,9-мм пулеметы MG 15. Таким образом Do 217Е-3 имел внушительный состав оборонительного вооружения из не менее семи 7,9 мм пулеметов, но реально оборонительные возможности были серьезно ослаблены тем, что радист один должен был обслуживать пять пулеметов. Защита экипажа обеспечивалась 5- и 8,5-мм бронеплит-ками за кабиной, на верхней части фюзеляжа сразу за кабиной и в зоне расположения нижнего стрелка. Пилот имел бронеспинку. Бронеплитки были и у боковых пулеметов. Благодаря применению различных "наборов полевой установки" - Rustsatze самолет приобрел многоцелевые возможности. Наиболее часто применялись следующие варианты:

R-1 - предусматривал специальный держатель под одну 1800 кг бомбу с кольцевым стабилизатором (на По217Е-2и-3);

R-2 - два внешних держателя под консолями под пару 250-кг бомб (Do 217Е-2 и -3);

R-4 - держатель PVC-1006 под одну торпеду L 5 (на Оо217Е-1,-2,-3,-4иК-1);

R-5 - одна 30-мм пушкр МК 101 в носу (Do 217Е-2 и

- 3);

R-б - установка фотокамер в бомбоотсек (на Do217E-l,-2,-4,K-l иМ-1);

R-7 - четырехместная спасательная шлюпка над бомбоотсеком за крылом (Do 217Е-1, -2, -4 и К-1);

R-8 - дополнительный 750-л бак в передней части бомбоотсека (Do 217Е-1);

R-9 - дополнительный 750-л бак в задней части бомбоотсека (Do 217Е-1);

R-10 - два держателя ETC 2000/XII для ракет Hs 293 под крылом (Do 217Е-2, -4 и К-1);

R-13 - еще один топливный бак в передней части бомбоотсека (Do 217Е-2, -4 и К-1);

R-14 - топливный бак в задней части бомбоотсека (Do 217Е-2, -4 и К-1);

R-15 - два держателя ETC 2000/XII для ракет Hs 293 между фюзеляжем и гондолами двигателей (Оо217Е-4иК-1);

R-17 - один топливный бак на 1150 л в передней части бомботсека (Do 217Е-4 и К-2);

R-19 - один MG 81Z (спарка пулеметов MG 81 калибра 7,92-мм) в хвостовом конусе (на Do 217Е-2, -4, К-1, -2, М-1иМ-11);

R-21 - держатели под сбрасываемые подвесные баки (Do 217Е-3,-4иК-1);

R-25 - тормозной парашют (на Do 217Е-4, К-1, -.2, М-1,-11иР).

Несмотря на проблемы с воздушным тормозом, РЛМ все еще требовало обеспечить Do 217 возможность бомбометания с пикирования, и в октябре 1940 г перед появлением Do 217Е-3 был выпущен Do 217 VII - прототип Do 217Е-2. Самолет предназначался на роль пикировщика, и хотя Do 217Е-1 реально не был оснащен воздушным тормозом, на нем осталась "на всякий случай" жесткая проводки от кабины пилота до хвоста, которая использовалась для привода воздушного тормоза. Позже она осталась и на Е-3. На Do 217Е-2 воздушный тормоз был модифицирован, но главным отличием самолета стала верхняя башня с 13-мм пулеметом MG 131 и электроприводом; что значительно увеличило обороноспособность машины. Одновременно пулемет MG 15 в нижней установке был заменен на MG 131 с 1000 патронами. Остались два боковых MG 15, еще один на подвижной установке вперед и фиксированная пушка MG 151. Двигательная установка состояла из двух BMW 801 ML такой же мощностью, что BMW 801МА, но с другим винтом -вместо деревянного "Шварца" был металлический большего диаметра - 3,9 м вместо 3,8.


РЛМ потребовало высшего приоритета для запуска Do 217Е-2 в серию, и с весны 1941 г эта модель выпускалась параллельно с Е-1. Небольшое число серийных Do 217Е-2 поступило в Stab.St.G.2 - штабную эскадрилью эскадры Ju 87, ще Do 217Е-2 проходили с начала лета 1941 г войсковые испытания. Результаты были не благоприятными. Хотя механизм открытия тормоза работал теперь хорошо, задняя часть фюзеляжа все еще испытывала слишком большие нагрузки. При полном открытии воздушного тормоза могли быть повреждения в конструкции. Иногда ломалась и сама жесткая проводка управления тормозом - на этот случай воздушный тормоз можно было сбросить. Однако, из-за особой привязанности Технического департамента к бомбометанию с пикирования, последами игнорировал результаты испытаний.

Чтобы решить разом все проблемы, летом "Дорнье" оснастила 36-й серийный Do 217Е-2 новым воздушным тормозом в виде решетки, поворачивающейся на 90% между фюзеляжем и гондолами двигателей. Проводилась серия испытаний под Фридрихсгафеном, во время одного из которых пилот при выводе самолета из пикирования на высоте 800 м убрал воздушный тормоз, а связанный с ним триммер руля высоты не вернулся в нейтральное положение - его заклинило. Самолет разбился. Тем временем, "Дорнье" стала поставлять в боевые части Do 217Е-2 в комплекте с обычной хвостовой частью, уложенной в бомбоотсек, При прибытии на место, механики снимали воздушный тормоз и заменяли на обычную хвостовую часть. В конце концов на исходе лета 1941 г РЛМ признало неудачу с этой затеей и больше не требовало использования Do 217 в качестве пикировщика.

. В течении 1941 г поставки Do 217Е-2 и Е-3 продолжались - их получили три группы 2-й эскадры, которая с осени базировалась у Ла-Манша для действий против Англии, а во II/KG-4G они использовались для атаки кораблей в Северном море. В противокорабельном варианте 15-мм пушка MG 151 заменялась на 20-мм MG FF. Кроме того в обслуживающих подразделениях на самолетах вносились различные изменения для повышения боевой эффективности. К концу 1941 г в люфтваффе было поставлено около 300 Do 217Е, включая предсерийные.

В конце 1941 г сборочная линия переключилась на Do 217Е-4, который поступил в боевые части в 1942 г. Do 217Е-4 незначительно отличался от своего предшественника, имея двигатели BMW 801С вместо BMW 801 MA и ML и был оснащен так называемым "Куто-назе" - резаками тросов аэростатов заграждения. Небольшое число последних выпущенных самолетов было приспособлено под носители ракет Hs 293А и получили обозначение Do 217Е-5. Они имели под консолями держатели ETC 2000/XII, передатчик системы наведения ракеты "Телефункен" FuG 203b "Киль"-Ш, работавший на приемник ракеты "Страсбург" FuG 230b, и "кнюпель" - ручку управления, с помощью которой бомбардир выводил ракету на линию визирования. В крыльях было устано]влено оборудование для обогрева горячим воздухом ракеты, требовавшей постоянной температуры. Несколько Do 217Е-5 использовались в учебно-испытательной команде "36" в Гарце на побережье Балтийского моря. Эта часть имела задачу довести до боевого применения Hs 293 и FX-1400 и подготовить персонал для их использования. Другая часть - П/KG-IOO 25 августа 1943 г совершила первый боевой пуск Hs 293А по эсминцам союзников в Бискайском заливе.


Тактико-технические характеристики Do 217Е-2

Тип: четырехместный бомбардировщик Двигатели: два BMW 801 ML - 14-цилиндровые, двухрядные "звезды" воздушного охлаждения, мощностью 1580 л. с. на взлете и 1380 л. с на высоте 4600 м*

Вооружение: одна неподвижная 15-мм пушка MG 151 вперед в нижней части кабины, один 13-мм пулемет MG 131 с 500 патронами в управляемой электрически верхней байте, один 13-мм пулемет MG 131 с 1000 патронами в нижней позиции, один подвижный MG15 вперед, два в боковых окнах плюс два управляемых дистанционно MG 81 в хвостовой установке (на Do 217E-2/R19); до 4000 кг бомб (2500 кг в бомбоотсеке) - обычно восемь 250-кг бомб, или четыре 500 кг, или две по 1000 кг и две по 250 кг.

Максимальная скорость: 437 км/ч у земли, 510 км/ч на высоте 5200 м.

Крейсерская скорость: с максимальной бомбовой нагрузкой 412 км/ч на высоте 5200 м*

Наивыгоднейшая скорость: 392 км/ч*

Максимальная дальность полета: 2300 км, с дополнительным баком - 2800 км*

Скороподъемность: начальная - 3,6 м/с.

Потолок: с максимальной нагрузкой - 7500 м, без бомб -9000 м.

Вес пустого - 8860 кг, нормальный взлетный - 15000 кг, максимальный - 16480 кг.

Размеры: размах крыла -19,15 м; длина -17,22 м; высота - 5 м; площадь крыла - 56,6 м.

Do217JhDo217N

В конце 1941 г и в начале 1942 г командование ночных истребителей постоянно добавляло очередное "звено" в оборонительной "цепочке", ставшей известной как "Каммхубер лине", и состоявшей из 35-км прожекторного поля и отдельных секторов перехвата с помощью системы,,Химмельбетт,\ К маю 1942 г генерал-майор Каммхубер имел в своем распоряжении три эскадры ночных истребителей (NJG 1,2 и 3) по три группы в каждой и четвертую (NJG-4) с двумя группами, но несмотря на все это, действия британского бомбардировочного командования, ранее рассматривавшиеся, как досадные "уколы", становились все более ощутимыми.

Нескоростные, плохо вооруженные бомбардировщики уступили место более мощным самолетам, таким как "Ланкастер", которые в ночь на 11 марта совершили в составе 44-го эскадрона налет на Эссен. Они были оснащены системой навигации "Джим, использовавшейся также впервые. В ночь на 11 апреля на Эссен была сброшена первая "8000-фунтовая" (3600-кг) бомба, и если среди высшего командования люфтваффе были еще сомнения в необходимости ночных истребителей, они рассеялись в ночь на 31 мая, во время первого налета тысячи бомбардировщиков на Кельн.

Считалось, что лучшим самолетом на роль ночного истребителя был Ju 88 - прочный, устойчивый в полете, с мощным вооружением и отличными летными характеристиками, включая и большую продолжительность полета, необходимую для патрулирования. С локаторами FuG 202 "Лихтенштейн"-ВС или с более простым FuG 212 "Лихтенштейне Ju 88C-6b, поступивший на вооружение в начале 1942 г, был безусловно наиболее опасным ночным истребителем люфтваффе. К несчастью для частей "ночников" из 2619 Ju 88, полученных в 1941 г, только 66 были выполнены в варианте истребителей и большинство из них к тому же попало в эскадры "охотников". Ситуация практически не изменилась в 1942 г - из 3094 Ju 88 были приняты только 257 истребителей, и только несколько их них имели локаторы "Лихтенштейн". В результате Bf 110 составлял основу ночных перехватчиков, но даже их не хва-тало.

При данных обстоятельствах, учитывая определенный успех работ по переоборудованию Do 17Z и Do 215, было решено, что тяжелый бомбардировщик Do 217, несмотря на свой вес и размеры, вполне сможет послужить в качестве временного ночного истребителя. В результате Технический департамент не только решил провести такие работы, но и указал, чтобы создаваемая версия бомбардировщика с DB 603А одновременно получила бы и истребительную модификацию. В результате уже через шесть месяцев после первого боевого вылета Do 217Б-1 в составе H/KG-40, начались работы над ночным истребителем на базе Б-2, получившим обозначение Do 217J-1. Истребительный вариант бомбардировщика Do 217М с DB 603А получил обозначение Do217N.

Первый истребитель Do 217J-1, переделанный из Е-2, полетел в конце 1941 г. Do 217J предназначался на роль перехватчика и "охотника" и отличался от бомбардировщика только носовой частью, в которой монтировались четыре 20-мм пушки MG FF и четыре 7,9-мм пулемета MG 17. Задний бомбоотсек сохранился и мог вмещать восемь 50-кг бомб. В переднем бомбоотсеке была предусмотрена установка 1150-л топливного бака, что доводило запас топлива до 3000 л* Управляемая электрически верхняя башня имела 13-мм пулемет MG 131 с 500 патронами. Такой же пулемет с 1000 патронами был в нижней установке.


Поставки Do 217J-1 начались в 1942 г. Первый самолет поступил в П/NJG-l в Гильце-Рийен в начале марта 1942 г. Пилоты 4-й эскадрильи, которые перевооружились на Do 217J-1, указывали, что он уступает ранее применявшемуся Do 21JB-2, обладая меньшей манёвренностью и запасом скорости, что было особенно важно для действий в прожекторном поле - локаторов на самолетах для самостоятельного поиска на было. Кроме того, высокая нагрузка на крыло не позволяла использовать многие аэродромы, с которых действовали "ночники".

Большинство Do 217J-1 в течении лета 1942 г были направлены в учебные части, а начало производства локаторов FuG 202 "Лихтенштейн"-ВС позволило запустить в серию Do 217J-2. Кроме установки локатора с его "матрасом" антенн в носу и с удалением заднего бомбоотсека Do 217J-2 практически ни чем не отличался от своего предшественника. Хотя основные недостатки, такие как скорость и маневренность были известны, самолет рассматривался вполне годным на роль ночного истребителя. Пушки "Эрликон" MG FF имели небольшой темп огая и не очень подходящую баллистику, но батарея из четырех пушек оказалась весьма эффективной. Во время огневых испытаний четыре MG FF на одном из Do 217J-2 выпустили 125000 снарядов без единой задержки. Самолет имел пустой вес 9360 кг, а взлетный - 13200 кг. Двигатели были BMW 801 ML - 14-цилиндровые, радиальные, взлетной мощностью 1580 л. с и 1380 л. с. на высоте 4600 м. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 487 км/ч.


Первый боевой вылет Do 217 в варианте ночного истребителя состоялся в ночь на 30 мая 1943 г, когда английские бомбардировщики атаковали Випперталь. Около 150 бомбардировщиков были засечены в секторе H/NJG-1. Группа подняла в воздух 13 Bf 110Е и три Do 217J-2, которые заявили об 11 победах. Один из Do 217J-2 был атакован и сбит английским "охотником" в момент взлета. К этому времени Do 217J-2 и его вариант с DB 603А - Do 217N использовались в нескольких эскадрильях ночных истребителей, но ни один из полков не был переоснащен на этот тип полностью и использовал истребители "Дорнье" вместе с ВИЮ.

Do 217N впервые поднялся в воздух 31 июля 1942 г. Кроме двигателей и сохранения заднего бомбоотсека он практически ничем не отличался от Do 217J-2. Поставки в эскадры "ночников" начались зимой 1942-43 гг. Сначала вооружение оставалось прежним, на самолет ставился либо локатор FuG 202, либо FuG 212. В оборудование входил ответчик FuG 25, который служил для опознавания зенитчиками и системой наведения "Химмельбетт", радио-высотомер FuG 101 и FuG 10H.F. - приемник-передатчик. С апреля 1943 г, коща англичане стали подавлять помехами связь между истребителями и пунктами наведения, была установлена радиостанция FuG 16 F.H.F., действовавшая на других частотах. Для увеличения огневой мощи пушки MG FF заменили на MG 151/20, имевшие большую начальную скорость и лучшие баллистические характеристики. Одновременно верхняя башня была снята вместе с нижним пулеметом. Нижняя стрелковая установка была закрыта деревянным обтекателем, заметно снизившим аэродинамическое сопротивление. С этими изменениями, которые осуществлялись с помощью "заводского набора смены вооружения" в условиях полевых ремонтных мастерских, самолет получил обозначение Do 217N-1/U1.

Другой модификацией Do 217N-1 было дополнение огневой мощи пушками, ведущими огонь под углом вверх. Эта установка была известна как "шраге музик". Идея этого оружия приписывалась нескольким лицам, но наиболее вероятно, что изобретателем был обер-лей-тенант Шенерт, который будучи командиром 4-й эскадрильи NJG-2 экспериментировал с пулеметом, стрелявшим вверх из кабины Do 17Z-10. Получая в июле

1942 г от Каммхубера рыцарский крест, Шенерт предложил смонтировать на Do 217 неподвижные пушки для стрельбы под углом вперёд, чтобы обстреливать незащищенные "животы" бомбардировщиков из наименее уязвимой позиции. В результате Каммхубер заказал переделку трех Do 217 под наклонную под углом 70 гр установку пушек MG 151 в центральной части фюзеляжа. Прицеливание осуществлялось с помощью рефлекторного прицела на крыше кабины, почти на уровне головы пилота.

Три модифицированных самолета поступили на летные испытания весной 1943 г. К этому времени Шенерт стал хауптманном и командиром H/NJG-5, сформированным в декабре 1942 г на базе Bf 110 в Пархиме. Первая победа с использованием "шраге музик" была одержана самим хауптманном Шенертом во время налета британских бомбардировщиков на Берлин в мае 1943 г. Впоследствии Bf 110 из II/NJG-5 с этим оружием между 17 августа и концом сентября записали на свой счет 18 побед. Этот успех привел к разработке "рюстзатц" (набора полевой смены вооружения) для установки на Do 217N-2 четырех 20-мм пушек MG 151 под углом 70 гр к горизонту. Самолет с ними получил обозначение Do 217N-2/R22. Его вес возрос на 500 кг, что снизило потолок на 500 м, а максимальную скорость у земли на 5 км/ч и на 15 км/ч на высоте 6000 м.

Весной 1943 г вслед за N-1 был выпущен и Do 217N-2, в котором все доработки по образцу Do 217N-1/U-1 стали стандартными. Его производство было окончательно прекращено в конце 1943 г. К этому времени несколько самолетов были модифицированы под локатор FuG 220 "Лихтенштейнски, также как и FuG 202 й -212, что было вызвано применением англичанами полосок алюминиевой фольги - "виндоу", но минимальная дальность действия нового локатора была 400 м. Поэтому, вместе с FuG 220 SN-2 использовались и FuG 202 и -212, имевшие минимальную дальность 200 м. Некоторые Do 217К-2 и Н-2 оснащались FuG 227 "Флензбуре"устройством пеленгации излучения от "Моники" - системы предупреждения британских бомбардировщиков. На другие ставились FuG 350 "Максос", настроенный на частоту локаторов H2S британских ночных истребителей и "охотников".

Do 217 в варианте ночного истребителя стал широко использоваться в 1943т. 4^я Эскадра ночных истребителей, в составе трех полков, базировавшаяся в секторе Франкфурта, была перемещена в Эйнховен в состав 3-го воздушного флота, вместе со своими Bf 110 и Do 217J. Большинство последних находилось в составе двух эскадрилий II/NJG-4, хотя и 1-я и 3-я группы время от время использовали Do 217. Обе NJG-3 и NJG-6 в составе командования "Центр" имели Do 217 до конца 1943 г. Между августом и ноябрем 1943 г Do 217 служили на Восточном фронте в составе I/NJG-IOO - отдельной группе, известной, как "железнодорожные истребители" из-за центра управления в поезде. Эта группа впервые появилась в Советском Союзе на центральном секторе фронта в составе 6-го воздушного флота в августе 1943 г, имея 16 Do 217 и 16 Ju 88С. Она осуществляла ночные полеты на "охоту", но к середине октября, когда группа была переброшена на юг, в ней осталось только три Do 217, и из них только один был боеспособным. В ноябре группа была полностью перевооружена на Ju 88С.

Боевая карьера ночного истребителя Do 217 не ограничивалась только люфтваффе. С увеличением числа налетов авиации союзников на промышленные центры Италии, верховное командование этой страны решило создать специальные силы ПВО со штаб-квартирой в Тортона, основываясь на немецком опыте ночных боев. Первоначально основной задачей было прикрытие Милана, Генуи и Турина. В состав сил ПВО входили 2-й, 59-й и 60-й полки перехватчиков, оснащенных "Фиатами" CR-42 и "Капрони-Реджиане" Re-2001, которые из "ночного" оборудования имели только пламегасители на патрубках и другие незначительные изменения в конструкции. Истребители с локаторами были получены из Германии. Весной 1943 г "Региа Аэрона-утика" стала получать в состав 59-го и 60-го полков Bf 110G-4/U5 и Do 217J-2, оснащенные локаторами. Однако, в канун капитуляции Италии в сентябре 1943 г остались только два Bf 110G-4 и восемь Do 217J-2.

В начале 1944 г Do 217J и Do 217N стали выводиться из эскадр ночных истребителей. Этот процесс завершился к концу года. Общий выпуск всех версий Do 217 в варианте ночного истребителя составил 364 самолета. Из них 157 были поставлены в течении 1942 г, а остальные в 1943 г.


Тактико-технические характеристики Do 217N-2 (Do217N-2/R-22)

Тип: четырехместный ночной истребитель и "охотник".

Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DB 603А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 леи 1850 л с. на высоте 2100 м.

Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 7,9-мм пулемета MG 17 в носовой части фюзеляжа (четыре 20-мм пушки MG 151 под углом 70й к горизонту).

Максимальная скорость: 427 (422) км/ч у земли, 512 (498) км/ч на высоте 6000 м.

Крейсерская скорость: 467 (462) км/ч на высоте 5400 м.

Время подъема на высоту: 4000 м - 9 (11) мин; 6000 м - 15(17) мин.

Потолок: 8900 (8400) м.

Дальность полета: 1750 км.

Вес: пустого - 10290 (10790) кг; взлетный - 13200 (13710) кг.

Размеры: размах крыла - 19,15 м; длина (включая антенны) - 18,9 м; высота - 5 м; площадь крыла - 56,6 м.


Серийные Do 217К и Do 217М

Обозначение Do 217F и G было зарезервировано за двумя проектами 1941 г, которые так и не были реализованы. Do 217Н был модернизацией 21 серийного Do 217Е с DB 601, оснащенных в сентябре 1941 г опытными нагнетателями для высотных испытаний в Эхтер-дингене. Таким образом, следующей серийной моделью бомбардировщика стал Do 217К-1, поступивший на испытания 31 марта 1942 г.

Do 217К-1 отличался довольно заметно от своего предшественника. Наиболее бросающимся в глаза изменением была полностью перепроектированная носовая часть фюзеляжа - весь нос был остеклен. Двигатели BMW 801С были заменены на BMW 801Ds, работавшие на 96-октановом бензине. Мощность двигателей составляла 1700 л. с. на взлете и 1440 л. с. на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение состояло из MG 81Z (спарка пулеметов MG 81) с 1000 патронами в носовой части, 13-мм пулемета MG 131с 500 патронами в верхней, электрофицированной башне, такого же нижнего пулемета с 1000 патронами и двух боковых MG 81 с 750 патронами на ствол.

Do 217К предназначался в основном на роль ночного бомбардировщика. Первый серийный Do 217К-1 поступил со сборочной линии в конце лета 1942 г и был включен в состав 2-й эскадры осенью. Ему предшествовали три опытных самолета, первый из которых некоторое время испытывался с однокилевым оперением. Третий опытный Do 217К V3 позже испытывался в качестве носителя высотного самолета DFS 228 VI. Do 217К-1 стал первой моделью со стандартной установкой в хвостовой части тормозного парашюта R-25. В 1944 г проводились эксперименты с установкой на Do 217К-1 держателей ETC 2000/XII под консолями (по образцу R-10) и под гондолами двигателей (R-15), что позволяло нести не меньше четырех торпед L 5, хотя реально такая боевая нагрузка не использовалась.

В декабре 1942 г была определена версия бомбардировщика специально в качестве носителя управляемых бомб FX-1400 "Фриц"-Х - Do 217К-2. Оснащение включало передатчик управления бомбой FuG 203а "Киль"-1, работавший на приемник бомбы FuG 230а "Страсбург". Держатели ETC 2000/XII располагались под центропланом. Размах коыла был увеличен с 19 до 24,8 м, а площадь с 55,1 до 67,1 м. 1160-л бак монтировался в передней части фюзеляжа (R-17) уже в базовом варианте, а в хвостовой части фюзеляжа располагались четыре 7,9-мм пулемета MG 81 (R-19). Они в случае необходимости могли быть дополнены еще парой MG 81 в конце каждой двигательной гондолы с 250 патронам на ствол. Эта целая батарея управлялась пилотом с помощью перископа RF2C с прицелом PV1B.

Do 217К-2, действовавшие в составе III/KG-100 с Марсель-Истр, применили первый раз в боевых условиях бомбы "Фриц'-Х 29 августа 1943 г на Средиземном море - всего через четыре для после дебюта ракет Hs 293А. Do 217К-3 был в целом подобен К-2, но имел новые передатчики FuG 203с или 203d "Киль'ЧУ и был способен нести и "Фриц^Х и Hs 293.


Весной 1943 г на заводе "Дорнье" в Левентхвале два опытных самолета были модернизированы в варианты Do 217L VI и V2, имевшие измененную кабину и состав вооружения. Но в серию данный вариант не попал. Последней серийно выпускавшейся моделью стал Do 217М, строившийся параллельно с Do 217К. В 1942 г, чтобы застраховаться от всяких неожиданностей с выпуском двигателей BMW 801D, на планер Do 217К-1 были установлены двигатели "Даймлер-Бенц" DB 603А, что и дало Do 217М-1. Обе модели выпускались и использовались параллельно. DB 603А развивал на взлете 1750 л. с. и 1620 л. с. на высоте 5700 м и обеспечивал в целом такие же летные характеристики, что и у модели с BMW 801D, имея тот же состав оборонительного вооружения и ту же боевую нагрузку. Один Do 217М-1 (заводской номер 56051) попал в руки союзников в ночь на 24 февраля 1944 г, когда самолет из 2./KG-2 во время налета на Лондон получил незначительные повреждения от зенитного огня. Экипаж быстро оставил машину на высоте 3000 м, а покинутый самолет на пологом снижении сел почти без повреждений у Кембриджа.


Тактико-технические характеристики Do 217М-1

Тип: четырехместный, ночной бомбардировщик Двигатели: два "Даймлер-Веш? DB 603А - 12-ци-линдровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л. с. и 1850 л а на высоте 2100 м.

Вооружение: два 7,9-мм пулемета MG 81 в носу с 500 патронами на ствол, один 13-мм пулемет MG 131 с 500 патронами в электрофицированной верхней башне, один 13-мм MG 131 в нижней установке с 1000 патронами, два 7,9-мм MG 81 в боковых установках с 750 патронами на ствол; до 4000 кг бомб (2500 кг в бомбоотсеке).

Максимальная скорость: 470 км/ч у земли, 557 км/ч на высоте 5700 м.

Наивыгоднейшая скоросты 397 км/чи

Максимальная дальность полета: 2140 км, с дополнительным баком - 2480 км*

Скороподъемность: начальная - 3,5 м/сек.

Время набора высоты: 10б0 м - 3,$ мин, 2000 м - 6,7 мин.

Потолок: с боевой нагрузкой - 7370 м, без бомб - 9500 м.

Вес: пустого - 9100 кг, максимальный -16700 кг.

Размеры: размах крыла - 19,15 м; длина -17,22 м, (Do 217M-1/R-25 - 17,9 м); высота - 4,95 м; площадь крыла - 56,6 м.

На Do 217М планировалось смонтировать турбокомпрессор. С ним испытывались Do 217 VI3 и VI4, но в серию они не пошли. Do 217М-5 также не дошел до производства. Это был носитель одной ракеты Hs 293 в полуутопленном положении под фюзеляжем. Do 217М-11 получил те же консоли большего размаха, что и Do 217К-2 и должен был стать дальним ударным самолетом с ракетой Hs 293 или FX-1400 под фюзеляжем. Однако, острая необходимость в начале 1943 г в истребителях привела к переделке большинства планеров Do 217М в ночной истребитель Do 217N. И всего несколько Do 217М-1 попали в боевые эскадры.

Серийное производство Do 217 окончательно прекратилось в июне 1944 г, составив 1541 бомбардировщик и носитель ракет и 364 ночных истребителя и "охотника".








 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх