Загрузка...


Дорнье Do 335


За всю историю военной авиации только несколько удачных самолетов, имевших оригинальную компоновку на момент своего рождения, сумели сохранить свою самобытность, несмотря на попытки их копировать. В данном случае среди истребителей с поршневыми двигателями таким, сохранившим свою уникальность, был Do 335.

Do 335, довольно часто упоминавшийся под наименованием "Пфайль" ("Стрела"), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с 1-й мировой войны. Она применялась на "Фоккере" К-1 и "Сименс-Шукерт" DDr-I. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АНТ-23 и "Фоккер" D-ХХШ, в то время, когда во Франции Вернис и Гальтье, работавшие на "Арсенал де л'Аэронаутик" создали еще более уникальный истребитель VG-20 (позднее VG-10), обойдясь без двухбалочной схемы, а лишь передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала.

Do 335 представлял собой фактически третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета - задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911 г Татин-Польханом в "Аэро-Торпилле", но до появления Do 335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило "Пфайлю" уникальность среди других боевых самолетов.

Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей объяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями в следствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Но сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do 335.

Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта еще на Gs 1 в 1919 г, и сохранив его в ряде последующих проектов. Но до середины 30-х годов эта схема еще не использовалась на скоростных боевых машинах, пока в 1937 г Дорнье не запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do 335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой "летающий стенд". Самолет под обозначением "Геппинген" Ge 9 был построен в Вюстерберге на "Шемпп-Хиртх". Он имел размах 7,1 м, длину 6,8 м и взлетный вес 720 кг. Двигатель был "Хиртх" HM-60R - воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80 л. с. Двигатель располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал.

После затянувшихся наземных испытаний Ge 9 полетел в начале 1940 г. В последующих полетах была достигнута скорость 220 км/ч, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку винта, и хотя РЛМ и проявило к ним интерес, "Дорнье верке" было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. РЛМ рассудило, что истребители - не профиль данной компании. Однако, в 1942 г РЛМ подготовило требования к одноместному, ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500-кг бомбу со скоростью 790 км/ч. В ответ на них "Арадо", "Дорнье" и "Юнкере" представили свои предложения. В последующем конкурсе участвовала и "Дорнье" со своим "проектом-231" с тандемной компоновкой самолета, ставшего победителем.

Вскоре был получен контракт на детальную проработку "проекта-ЗГ\ которому РЛМ присвоило обозначение Do 335, но, прежде чем конструкторы "Дорнье" успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do 335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого "охотника" и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942 г после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do 335 VI (CP+UA) 26 октября 1943 г "Дорнье" получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 пред-серийных Do 335А-0, 11 серийных Do 335А-1 в варианте одноместных истребителей-омбардировщиков и три Do 335А-10 и -12 - двухместных, учебно-тренировочных самолета.

После предварительной оценки управляемости в Оберпфаффенгофене Do 335 VI был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Несмотря на некоторое "вихляние" на больших скоростях, пилоты из Рехлина были в восторге от летных характеристик Do 335 VI, отмечая хорошую управляемость, маневренность и особенно разгонные характеристики и радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим передним или задним винтом. При выключенном носовом двигателе скорость достигала 557 км/ч.

Зимой 1943-44 гг к первому опытному самолету добавилось еще несколько машин, которые также, как и Do 335 VI, были оснащены двигателями DB 603А-2 взлетной мощностью 1750 л. с. при 2700 оборотах и 1850 л. с. на высоте 2100 м. Do 335 V2 и V3, оставшиеся для испытаний в Оберпфаффенгофене, отличались от первого самолета не значительно. Маслорадиатор на них был перемещен на капот. Плохой обзор назад был исправлен установкой небольших зеркал заднего вида. Круглая створка ниши основной стойки шасси была разделена на две. Планер Do 335 должен был еще использоваться в программе Do 435, который так и не был закончен к тому времени осенью 1944 г, когда РЛМ прекратило все работы по Do 435. Впервые предложенный в 1943 г, Do 435 представлял собой ночной, всепогодный истребитель-перехватчик, который отличался от Do 335 более простой конструкцией, экипажем из двух человек, сидящих рядом, герметичной кабиной и деревянными консолями крыла большего размаха.

Do 335 V5 стал первым, получившим вооружение - 30-мм пушку МК 103 с 70 снарядами и две синхронных 15-мм MG 151 с 200 патронами на ствол. Этот самолет поступил в центр испытания вооружения в Тар невице. Do 335 V6 и V7 остались для испытаний на фирме. Do 337 V7 позже был передан "Юнкерсу" и использовался летом 1944 г для наземных испытаний двигателей Jumo 21 ЗА и 21ЗЕ. Они одно время рассматривались в качестве возможной замены DB 603. Do 335 V8 был передан "Даймлер-Бенцу" для установки планировавшихся двигателей DB 603Е-1, а позже использовался также для летных испытаний двигателей.

Do 335 V9 был закончен в качестве эталона для серии с полным вооружением и поставлен для испытаний в Ре-хлин в мае 1944 г. За ним последовал первый серийный Do 335А-0 (№101, VG+PG), предназначенный для войсковых испытаний в качестве одноместного истребителя-бомбардировщика. Самолет имел два двигателя DB 603А-2 и нес вооружение из одной 30-мм пушки МК 103 и двух 15-мм пушек MG 151. Do 335А-0 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Крыло трапецевидной формы имело стреловидность по передней кромке в 13% конструкцию с работающей обшивкой и одним лонжероном. В крыле располагался также главный компас, бронированный гидроаккумулятор и баллоны со сжатым воздухом. Оперение имело крестообразную форму с несущим стабилизатором, с верхним и нижним килями. Нижний киль имел встроенный костыль с масляной амортизацией. Конструкция оперения была цельнометаллической, за исключением деревянных передних кромок, заключавших в себе антенну радиостанции.

Фюзеляж представлял собой цельнометаллический монокок. Передний DB 603А-2 имел круглый, лобовой радиатор, а радиатор заднего размещался под фюзеляжем. Передний, тянущий винт был реверсивного типа, задний приводился через длинный, полый вал поддерживаемый тремя силовыми кронштейнами. Главный фюзеляжный бак вмещал 1230-л топлива и располагался за кабиной вместе с двумя 100-л маслобаками.

Под баком был бомбоотсек, вмещавший одну 500-кг бомбу PC 500 или SD 500 или две 250-кг SC 250. Кабина имела сбрасываемый фонарь, открывавшийся направо, тогда как на опытных машинах - сдвижной назад. Пилот имел катапультируемое кресло. Верхний киль и задний винт сбрасывались с помощью взрывных болтов, срабатывающих при катапультировании. Пилот имел прицел "Реви" С 12/D, смонтированный на подвижном основании SP 1 и используемый как для стрельбы из пушек, так и для бомбометания с пикирования. Радиооборудование включало FuG 16ZY R/T, FuG 25а и приводную, посадочную станцию FuG 125а. Все три стойки шасси убирались гидравлически. Главные стойки убирались к линии симметрии самолета, а носовое колесо - с поворотом на 45° назад. Несмотря на наличие носовой стойки, пилоту рекомендовалось садиться на нижний киль и лишь за тем опускать носовую стойку шасси. Для возможности посадки на "брюхо" нижний киль можно было сбросить.

Несколько из 10 Do Э35А-0 использовались испытательной командой "335", которая была сформирована в сентябре 1944 г для испытаний "Пфайля" и отработки тактики его применения. Перед созданием этой части Do 335 V9, проходивший испытания в Рехлине и Миндене, был передан 1-й эскадрильи экспериментальной части штаба люфтваффе. Первые серийные Do 335А-1, начавшие сходить со сборочной линии Оберлфаффенгофена с конца осени 1944 г, были в целом подобны предсерийным машинам за исключением установки двигателя DB 603Е-1. Двигатель имел большую степень наддува и развивал на взлете 1800 л. с» и 1900 л. с. на высоте 1800 м. Самолет имел подкрыльевые держатели на два 375-л топливных бака или две 250-кг бомбы. Do 335А-2 и А-3, предполагалось, должны были отличаться пушечным вооружением, что реально было применено на Do 335В. Один Do 335А-0 был переоборудован в качестве прототипа Do 335А-4 в дальний, невооруженный разведчик, 10 экземпляров которого планировалось поставить в январе-феврале 1945 г. Имея ту же конструкцию, что и Do 335А-1, Do 335А-4 получил две фотокамеры Rb 50/18 в бомбоотсек, и планировалось установить на нем двигатели DB 603G, имевшие большие наддув и сжатие и работавшие на 96-октановом бензине ЦЗ. Мощность двигателей на взлете была 1900 л. с. и 1560 л. с на высоте 7500 м. Предусматривалась подвеска Дополнительного топливного бака, с которым общий вес возрастал до 11700 кг. Максимальная скорость оценивалась в 660 км/ч на высоте 8000 м, максимальная дальность - 3700 км при скорости 616 км/ч на высоте 6000 м.

Пока сборочная линия Do 335А-1 в Оберпфаффенго-фене еще простаивала из-за нехватки двигателей, винтов, радиооборудования и различных узлов, к испытанию приступило еще несколько опытных "Пфайлей", включая и первый двухместный вариант. Do 335 V10 был прототипом двухместного, всепогодного перехватчика Do 335А-6. Вторая кабина оператора локатора на нем располагалась сзади и выше кабины пилота. Для обеспечения места для оператора пришлось перепроектировать топливный бак. Бомбоотсек был снят, а объем фюзеляжного бака возрос с 1230 до 1700 л, доведя общий запас топлива до 2300 л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Радиовысотомер FuG 101а был дополнен локатором FuG 217J "Нептун" с крыльевой установкой антенн. На двигателях были установлены пламегасители, добавившие еще воздушного сопротивления помимо антенн и второй кабины. Нормальный вес возрос на 500 кг, характеристики снизились на 10%. Правда, хотя Do 335 V10 был оснащен двигателями DB 603А-2, на серийные Do 335А-6 планировалось ставить DB 603Е с системой форсирования MW50. Предусматривалась установка 150-л водяного бака для MW 50. При использовании форсажа максимальная мощность двигателя у земли достигала 2400 л. с.

Еще два опытных двухместных Do 335 VI1 и VI2 были прототипами серийных Do 335А-10 с двигателями DB 603А-2 и Do 335А-12 с DB 603Е-1 - обе учебно-тренировочные машины с двойным управлением. Они имели такой же поднятый фонарь второй кабины, что и Do 335 V10, и двойное управление для инструктора. Do 335 VII и VI2 не имели вооружения, но для серии планировались пушки по образцу А-1, и второй серийной моделью "Пфайля" стал фактически Do 335А-12 (заводской №112).

К моменту захвата американскими войсками завода "Дорнье" в Оберпфаффенгофене успели закончить только 11 Do 335А-1 и два Do 335А-12, еще девять А-1, четыре А-4 и два А-12 были на окончательной стадии сборки. Были закончены узлы и компоненты еще на 70 машин. Производство ночного истребителя Do 335А-6 было передано на завод "Хейнкеля" в Вене, но несмотря на наивысший приоритет программы, производство так и не было подготовлено.








 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх