Загрузка...


Б-4 (Ту-4, самолет "Р")


Дальний бомбардировщик, серийный


Первый серийный Ту-4 №001. Экипаж Н.С.Рыбко. 1947 г.


Разборка В-29. Центральный аэродром, ангар ОЭЛИД. 1945 г.


К началу 1945 года стало ясно, что, из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету "64" зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство американский дальний бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре "Су-перфотресса", совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года.

Работы по созданию копии-аналога В-29, его запуску в серию были поручены КБ А.Н.Туполева. 6 июня 1945 года вышло Решение ГКО №8934 об организации серийного производства Б-4 (такое обозначение получил "советский" В-29) на заводе №22 в Казани.

В Москву были перегнаны три летные машины В-29: одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации для серийного производства; третья машина оставалась в качестве эталона.

А.Н.Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология отличается и опережает нашу не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н.Туполева, Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В орбиту работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.

Подготовку к работе А.Н.Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Ведущим по машине назначается Д.С.Марков.

Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по эски-зированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Эскизирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.

В соответствии с указанием Сталина не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило головное КБ А.Н.Туполева, так как любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий смежников могли привести к дополнительным увязкам и доработкам и были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем - всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М.Че-ремухиным пришлось решать нелегкую "обратную" задачу: производя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучив прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера.

Выпуск рабочих чертежей для серийного завода №22 начался с последовательной разборки самолета. Самолет расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. На основании проведенных исследований было выпущено 40000 чертежей формата А4. Разработка чертежей закончилась в марте 1946 года. Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, было направлено для исследования и копирования в специализированные агрегатные КБ.

Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как КБ А.Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт. В конце 30-х и в начале 40-х годов КБ подготовило двигатели М-71, затем М72, близкие по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам к мощным двигателям фирмы Райт, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23A не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК мощностью 2000/ 2400 л.с. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.


Второй серийный Ту-4 №002, экипаж М.Л.Галяая, 1947 г.



Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением.

Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-ые годы на мировой уровень.

Весной 1947 года,чуть менее чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был закончен постройкой на заводе №22. 19 мая 1947 года самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н.С.Рыбко (ведущий инженер В.Н.Сагинов), поднимается в воздух. Второй и третий самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М.Л.Галлая и А.Г.Ва-сильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых проводился почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.

Для проведения испытаний был создан руководящий штаб, возглавлявшийся Главным маршалом авиации А.Е.Головановым со стороны ВВС и Заместителем министра П.В.Дементьевым со стороны МАП. В штабе постоянно присутствовали представители разработчиков оборудования, а также министерств, связанных с программой Б-4. Постоянным представителем от КБ А.Н.Туполева был Д.С. Марков. Испытания проводились как совместные сразу на 20-ти серийных машинах, такая организация позволяла максимально использовать возможности по скорейшему доведению самолета и ускорению его поступления в войска. В ходе испытаний самолет получил новое официальное обозначение Ту-4 (самолет "Р").

Летные и специальные испытания продолжались до 1949 года, акт по испытаниям был подписан непосредственно Сталиным, случай уникальный в истории отечественной авиации. И, наконец, 11 мая 1949 года самолет Ту-4 официально принимается на вооружение.


Первые серийные Ту-4 на аэродроме ЛИИ. Второй слева В-29. Зима 1947-48 гг.


Пока шли испытания и доводки первых машин, на казанском заводе разворачивалось полномасштабное серийное производство. В 1947 году решением Правительства к серийному выпуску самолетов Ту-4 подключился завод №18 в Куйбышеве, а- в следующем -московский завод №23. Всего до прекращения серийного производства в 1952 году, три завода успели построить 847 Ту-4 (из 1000, которые планировал получить Сталин).

За создание самолета Ту-4 и организацию его крупносерийного производства руководство и многие работники КБ А.Н.Туполева, других КБ и серийных заводов были отмечены Правительственными наградами и званиями Лауреатов Сталинской премии.

Известны следующие модификации и варианты использования самолета Ту-4:

- Ту-4 - самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года;

- Ту-4Р - дальний самолет-фоторазведчик, самолеты переделывались из серийных Ту-4;

- Ту-4 самолет РЭП - серийные Ту-4 оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки и противодействия, было оборудовано несколько машин;

- Ту-4А - самолет-носитель атомной бомбы, 10 серийных Ту-4 приспособленных для транспортировки и применения первых советских атомных бомб;

- Ту-4К (Ту-4КС) - самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин, которые эксплуатировались в ВВС;

- Ту-4Д (самолет "76") - десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4;

- Ту-4Т (самолет "4Т") - транспортно-десантный самолет, один экземпляр Ту-4 переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию людей, грузов и боевой техники;

- Ту-4УШС - учебный штурманский самолет, переделка серийных Ту-4 в самолеты, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировочной авиации;

- Ту-4 "Командирский" - несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты;

- Ту-4 (заказ "20") - самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля за американскими ядерными испытаниями;

- Ту-4 ретранслятор - самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;

- Ту-4 "Бурлаки" - Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис;

- Ту-4 летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе

"циркорама";

- Ту-4 дальний ледовый разведчик -Ту-4 снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию;

- самолет "79" - проект Ту-4 с двигателями М-49ТК;

- самолет "94" - проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2;

- Ту-4 заправщики - несколько самолетов Ту-4, оборудован ные системами дозаправки топливом в полете, по системам "шланг-конус" для самолетов фронтовой авиации и по системе "с крыла на крыло" для самолетов Дальней авиации;

- Ту-4ЛЛ - летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей, в Ту-4ЛЛ было переоборудовано несколько самолетов, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов, на них были проведены летные испытания и доводки поршневых двигателей типа АШ-2ТК и АШ-2К, ВД-ЗТК и ВД-4К, турбовинтовых - ТВ-2, ТВ-2Ф и ТВ-2М, 2ТВ-2Ф, НК12, НК-4, АИ-20, турбореактивных - АМ-3 и РД-3, АЛ-7 и АЛ-7Ф, ВД-5 и ВД-7, АМ-5, РД-9, Р-11, Д-20П и др.

Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году. Первыми Ту-4, как это было принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах на Украине, под Ленинградом, в Карелии, в Эстонии и в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений и в периоды обострения международной обстановки перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанести бомбовые удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе.

Как и американские В-29 и В-50, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников. Иногда в этих "играх" принимали участия и самолеты Ту-4А, неся на борту атомные бомбы.

По мере насыщения ВВС новыми Ту-4, самолеты начали поступать в Авиацию ВМФ, в минно-торпедные полки, для этого для Ту-4 была разработана система минно-торпедного вооружения.

Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4А была сброшена практическая атомная бомба в ходе учений советских войск под Тоцком в 1954 году.

. Самолеты Ту-4К с комплексом "Комета" были реальной угрозой для боевых кораблей и судов конвоев западного союза. Комплекс был в короткие сроки освоен в войсках и с успехом применялся на учениях флотов, к которым привлекались Ту-4К.

Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе.

Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 80-х годов.

Начиная с 1954 года, Ту-4 постепенно начали заменяться в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16. К началу 60-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в России сохранился лишь один единственный экземпляр Ту-4, представленный в экспозиции Монин-ского .музея.

Основные данные серийного самолета Ту-4

- длина самолета - 30,179 м;

- размах крыла - 43,047 м;

- высота самолета на стоянке - 8,460 м;

- площадь крыла - 161,7 кв.м;

- нормальная взлетная масса - 47850 кг;

- бомбовая нагрузка - 3000-8000 кг;

- максимальная скорость на высоте 10250 м - 558 км/ч;

- практический потолок - 11200 м;

- дальность полета с взлетной массой 63600 кг и с 3000 кг бомб - 6200 км;

- оборонительное вооружение -Их Б-20Э (10 х НР-23);

- экипаж -11 чел.








 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх