ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Александр ЩЕРБАКОВ

Между славой и смертью… (фото с гравюры начала века)

Летная тема острая и болезненная. В докладе на торжественном заседании в честь пятидесятилетия ШКОЛЫ ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ было сказано, что каждый пятый её выпускник ушел из жизни, не покидая своего рабочего места - кабины самолета. Это потери как на большой войне. Долгое время эта тема ни в печати, ни в литературе отражения не находила. Но в последнее время она была затронута в воспоминаниях летчика-испытателя Б.Орлова и штурмана-испытателя Л.Попова.

И вот в издательстве Машиностроение в 1997 году вышла книга "Летчики-испытатели" Г.А.Амирьян-ца. В ней летным происшествиям посвящена большая часть страниц. Книга представляет интерес тем, что автор описывает много летных происшествий, датирует их и приводит свидетельства многих людей. Но, к сожалению, многие свидетели не были знакомы с материалами аварийных комиссий и поэтому их воспоминания малодостоверны. Отчасти несогласие с некоторыми положениями и выводами книги, отчасти желание развить тему стало причиной появления этой статьи.

Представим автора: Герой Советского Союза Александр Щербаков. Рабочий стаж летчика-испытателя 34 года. Постоянный член и участник работы многих аварийных комиссий. Кроме участия в работах комиссий, старался получить информацию о всех других летных происшествиях. Думаем, что сведения па эту тему дают ему право на некоторые выводы и обобщения.

Немного истории. Практика и Теория расследования летных происшествий в летно-испытательные организации пришла из военной авиации. Долгие годы было принято считать, что летное происшествие может произойти по одной из трех причин (или их совокупности).

1- Отказы в работе материальной части.

2 - Ошибочные действия членов экипажа.

3 - Недостатки и упущения в организации летной работы.

Совершенно очевидно, что втиснуть все летные происшествия в прокрустово ложе этих формулировок невозможно. Особенно субъективным было положение о виновности летчика, о его ошибке. Об этом скажем более подробно. Не будем полностью отвергать эту несовершенную триаду, что-то верное есть и в ней. Однако считаю важным к этим причинам добавить четвертую, особенно важную для летных испытаний. Эта причина заключается в освоении новых областей применения авиации, еще недостаточно освоенных наукой. В авиации, как впрочем и в других областях, практика часто опережает теорию. Технический прогресс требует идти вперед, даже в неизведанное. Иллюстраций к происшествиям по этой причине более чем достаточно. Приведу, начиная с ранних. В середине пятидесятых годов были созданы самолеты, скорость которых подошла к двойной скорости звука. Это были Су-7 и МиГ-21. Двигатели этих самолетов, обеспечивающие такую скорость, были ненадежны. Их работа на сверхзвуковой скорости была для науки белым пятном. Главным средством изучения был летный эксперимент на самолете-истребителе. Попытки спасти опытны^ самолет посадкой с отказавшим двигателем были для летчиков-испытателей естественны и оправданы. Но аэродинамика этих самолетов, оптимизированная на большие скорости, на малых скоростях была плоха.

Посадка с неработающим двигателем требовала особых приемов пилотирования, которые летчикам еще не были известны. Первая попытка такой посадки на Су-7 для летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Игоря Соколова окончилась трагически. Первым удачно выполнил такую посадку В.Ильюшин. Затем были проведены в ЛИИ В.Васиным летные исследования и на такие случаи были созданы инструк ции. Однако такие посадки остались сложным элементом и еще имели трагические исходы. На такой посадке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС В.Андреев.

Лучшие летчики ЛИИ. Причины летных происшествий разные, а финал один. Даты гибели: А.П.Богородский -1972 Ю.А.Гарнаев - 1967 О.В. Гудков - 1973

В мае 1958 года при выполнении аналогичной посадки на самолете Е-6/1 (прототипе Миг-21) погиб В.Нефедов. Он уже знал технику такой посадки и хорошо вышел на полосу. Но аварийная система управления не обеспечивала необходимую точность управления для такой посадки. Эта область была еще недостаточно изучена, и на такой случай еще не были определены параметры системы управления. В дальнейшем система управления была переделана.

В пятидесятых годах для вертолетов была не изучена проблема вихревого кольца. Это нечто аналогичное самолетному штопору. В процессе его исследования в ЛИИ погиб В.Чико-лини. Следует вспомнить катастрофу на Ми Г-25 Олега Гудкова. Самолет МиГ-25 совершил первый вылет в 1964 году. Он обладал скоростью, которая и по сей день является рекордной. В три раза больше скорости звука! Но это на большой высоте. У земли он имел ограничение индикаторной скорости 900 км/ч. Но по тактическим соображениям её требовалось увеличить, на что не было рассчитано поперечное управление. Тогда для улучшения управляемости по крену в поперечный канал включили дифференциальное управление стабилизатором. В характеристиках систем управления есть понятие "шарнирные моменты рулей". Это понятие говорит о том, какие усилия необходимо приложить к качалкам рулей, чтобы управлять рулями. Шарнирные моменты определяются в аэродинамических трубах и расчетами. Определяются они достаточно точно в широком диапазоне скоростей, кроме очень узкой трансзвуковой зоны. И вот, на самолете МиГ-25 в этой узкой зоне усилия бустеров оказались недостаточными для управления стабилизатором. На скорости 900 км/ч были достаточными, а на скорости 1000 км/ч - нет. И проявилось это на малой высоте, когда самолеты МиГ-25 парами проходили перед зрительскими трибунами на аэродроме Кубинка. Это была репетиция к показу техники Брежневу. После прохода трибуны в момент перевода самолетов в горку один из них, перевернувшись на спину, врезался в землю. Летчик, майор Майстренко, погиб. Началось расследование. Была выдвинута версия о попадании самолета в спутный след напарника. Результаты специальных летных испытаний давали этой версии подтверждения, хотя и не очень убедительные. Потом выяснилось, что такой случай в одной части ПВО уже был, но окончился благополучно. Тогда этот самолет был передан в ЛИИ для подробных исследований. Испытания вел Олег Гудков. От полета к полету имитировались условия катастрофы Майстренко. И 4 октября 1973 года этот эффект в полете был пойман. Но! К сожалению, он проявился очень неожиданно, а самолет в этот момент находился над городом Рамен-ское, и Олег не мог покинуть машину, бросив самолет на город. Катапультировался он на окраине города над складом раменской текстильной фабрики. Но из-за вращения самолета кресло с летчиком ударилось в складскую стену. Щербатая стена и до сих пор видна с Раменского шоссе. Версия спутной струи отпала. Тогда были проведены летные испытания с замером шарнирных моментов в полете, и было выяснено, что шарнирные моменты, хотя и в очень узкой зоне условий полета больше того,-что могут преодолеть бустеры. Испытания были проведены и на самолетах других типов и других фирм, и выяснилось, что это явление имело место и там. В результате доработке подверглась система управления не только МиГ-25, но и других самолетов. Можно предположить, что гибель Гудкова предотвратила возможные катастрофы других летчиков.

Какое сходство между перечисленными катастрофами? А то, что летчики, ставшие их жертвами, не знали и не могли знать как в этих случаях действовать и не могли предвидеть развитие ситуации.

Один из членов комиссии, в недавнем прошлом офицер ВВС, активно возмущался, что в аварийном акте оказалась незаполненной графа о конкретном виновнике происшествия. Я бы ее заполнил так: - "Виновником летного происшествия является технический прогресс в сочетании с некоторыми пробелами в авиационной науке". Но утверждающий аварийный акт начальник счел бы такую формулировку непростительным вольнодумством.

Разумеется, летные происшествия по схожим причинам на Гудкове не закончились. Советник президента маршал авиации Шапошников, давая интервью "Независимой газете", сказал, что масштабы нашей авиационной науки не соответствуют возможностям государства, и ее, науку, нужно "ужать". Не берусь судить о соответствии науки возможностям государства, но смею утверждать, что одним из результатов "ужатия" будет возрастание количества летных происшествий по выше описанной причине.

Итак, еще издержки прогресса. Начиная с семидесятых годов, в конструкциях реактивных двигателей стал применяться титан. Этот металл позволял снизить вес двигателя. Но титан имеет низкую температуру самовозгорания, а при горении титана температура достигает 2000 градусов. Пожары в воздухе случались и ране-е,но тогда горел керосин, и температура его пламени была около 1000 градусов. Процесс разрушения шел не слишком быстро и давал экипажу достаточный для покидания самолета резерв времени. Титановое пламя режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Резерв времени для покидания самолета резко сократился. Возгорание титана происходило в двигателях из-за касания титанового диска компрессора о корпус. Сам титан, достигнув температуры самовозгорания, не возгорится. Для этого нужно много кислорода, но в реактивном двигателе его хоть отбавляй. Через его компрессор проходят сотни кубометров в секунду. В общем, титановый пожар в двигателе - это почти извержение вулкана.

Конструкция самолета разрушается в считанные секунды. По причине титанового пожара произошла катастрофа на заводе в Новосибирске, в которой погиб штурман самолета. Затем произошли две аварии в Москве. Причем условия покидания самолета были крайне трудными. Валерий Меницкий на МиГ-29 вынужден был катапультироваться на большой перегрузке самолета, которая добавилась к перегрузке катапультирования. Александр Муравьев в результате вызванного пожаром разрушения наблюдал совершенно немыслимое движение самолета. Он как бы кувыркался через голову. Это, разумеется, тоже не способствовало безопасности катапультирования. Кто виноват? Титан? Нет! Виновны конструкция двигателя и технология производства, в которых вовремя не были учтены свойства нового материала.

На отказ техники положилась ошибка пилотирования

Одна из причин летных происшествий, по утверждению статистики, -ошибочные действия летчика. Но понятие ошибка летчика, ошибочные действия имеет очень широкий спектр - от грубых нарушений инструкций и руководящих документов до очень тонких физиологических и психологических причин. Начну с края этого аспекта. Может ли человек не ошибаться? Я убежден, не может не ошибаться. Но дело в том, что одна и та же небольшая ошибка, в зависимости от обстоятельств, может остаться без последствий, а может стать роковой. Один и тот же летчик в разное время, в зависимости от психологического и физиологического состояния, может по разному реагировать на сложную аварийную ситуацию и иметь существенно разный конечный результат. Автор знал многих опытных летчиков-испытателей за сорок с лишним лет и утверждает, что не ошибающихся среди них не было. В последнее время термин "ошибка" стал заменяться термином "человеческий фактор". Этот термин уже хорош тем, что он не предполагает вины летчика, а ошибку можно трактовать как большую или меньшую, но виновность. Существует мнение, что летчик может достичь такого уровня профессионального совершенства и опытности, что ошибки в его действиях исключены. К сожалению, реальная жизнь это мнение полностью опровергает.

Известны случаи, когда очень опытные и умелые летчики допускали досадные ошибки, цена которых была слишком велика. Эти летчики ранее неоднократно выходили победителями в самых трудных аварийных ситуациях, и вдруг их губила небольшая оплошность. Человеческий фактор, как причина, явно просматривался в гибели Чкалова и других выдающихся летчиков. Описывать эти случаи как-то не поднимается рука.

А вот другая сторона спектра "человеческий фактор". Виктор Константинов - летчик-испытатель ЛИИ. В прошлом авиационный спортсмен, неоднократный чемпион и призер союзных соревнований. Свою испытательскую работу начал успешно. Для одного из предполагаемых показов подготовил комплекс демонстрационного пилотажа на МиГ-21. В комплекс входила петля с выходом на малой высоте и проход над полосой на спине. В это время Олег Гудков испытывал самолет МиГ-21И -"Аналог". Это был экспериментальный самолет, маленькая копия самолета Ту-144. Он был построен в ОКБ им. Микояна на базе МиГ-21 в обеспечение создания нашего первого пассажирского сверхзвукового лайнера. При испытании "Аналога" на больших углах атаки и в штопоре было выявлено, что самолет имеет продольную неустойчивость на отрицательных углах атаки и большую располагаемую отрицательную нагрузку, чего не было на МиГ-21. Константинову в порядке поощрения предоставили возможность облетать "Аналог". В первом облете летчик должен на средних скоростях и высотах выполнить некоторые простые маневры, затем выполнить заход на посадку и посадку.

Константинов же, после выполнения основной программы, решил над аэродромом выполнить подготовленный им комплекс пилотажа. Когда он перевернул самолет на спину,то тот не пошел над полосой горизонтально, а выйдя на отрицательную перегрузку минус 5, выполнил перевернутый боевой разворот с полной потерей скорости. Вероятно, на перегрузке минус 5 летчик кратковременно потерял сознание. Когда он воспользовался катапультным креслом, высоты для спасения уже не хватило. Интерьер кабины "Аналога" и вид из кабины были идентичны МиГ-21, а управляемость - существенно иной. Объем подготовки к.облету и его профессиональный опыт не позволили Константинову понять разницу между известным ему МиГ-21 и опытным самолетом.

В связи с катастрофой Константинова скажу еще о катастрофе в Ле Бурже нашего Ту-144. Хотя очень компетентные и ответственные лица утверждали, что причину этой катастрофы никто никогда не узнает, могу утверждать,что произошедшее там - следствие продольной неустойчивости на отрицательных углах атаки, о чем летчики Ту-144 еще не успели узнать. Какие у меня для этого основания? Я был дублером Гудкова и хотя на "Аналоге" летал мало, но для поддержания готовности к полетам на нем постоянно знакомился с результатами полетов Олега. Напомню, что выполнение горки на Ту-144, вывод из которой потребовал отрицательной перегрузки, программой показа предусмотрено не было. Горка не была отрепетирована, а выполнена экспромтом. Вывод из рассмотрения этих двух катастроф очевиден: в полетах на опытных машинах экспромты и импровизации должны быть исключены категорически, как бы летчик ни хотел показать себя и самолет в лучшем виде.

Самолет вошел в штопор слишком низко и неожиданно. Времени для принятия решения не было

Еще одна сторона "человеческого фактора". Конец 1957 года. Все три истребительные фирмы вывели на летные испытания самолеты, которые должны иметь двойную скорость звука. Полеты идут очень интенсивно и в атмосфере соревнования. 5 декабря на аэродром приехало важное лицо из министерства. Посетив летные станции и побеседовав с летчиками, кому прямо, кому намеками начальство обещало высокую оценку правительства тому, кто первым на своем самолете получит заданные скорость и высоту. В этот день погода была малопригодной для полетов опытных самолетов. Кроме того, из-за недавнего снегопада на бетонной полосе образовались снежные валы. Не высокие, но плотные и которые еще не успели уборать. Летчики ОКБ Сухого и Микояна лететь не сочли возможным. Летчик ОКБ Яковлева Георгий Ти-няков решил лететь. Его самолет Як-27В имел серьезный дефект управляемости - продольную неустойчивость на взлетной скорости. Но Тиняков это хорошо знал и был уверен, что не допустит на взлете резкого увеличения угла атаки. И не допустил бы, если бы взлет происходил с чистой полосы, но от наезда переднего колеса на снежный бугор самолет резко поднял нос так, что рулем высоты уже невозможно было его удержать. Самолет вышел на закритические углы атаки и свалился. На Як-27В кроме двух реактивных двигателей был еще и ракетный ускоритель, топливом для которого служили агрессивные компоненты. В момент падения самолета рвануло так, что за сотни метров в строениях вылетели стекла. Опытный летчик-испытатель должен в нужный момент иметь мужество сказать нет! Тиняков был опытным и мужественным летчиком, но на этот раз на это "НЕТ" у него чего-то не хватило. Такой вот "душевно-человеческий фактор".

В практике испытаний бывали случаи, в которых ошибки проявлялись в явном .виде и не нуждались в реабилитационном термине "человеческий фактор". На большинстве истребителей на старте самолет удерживался на тормозах гашеткой на ручке управления. Но для самолетов с высокой тяговооруженностыо стали устанавливать отдельный стартовый тормоз с более высоким давлением на тормозные диски. Но, опять -таки из-за высокой тяговооруженности самолет мог начать движение на юзящих колесах. При этом было необходимо выключить стартовый тормоз, иначе самолет быстро разгонялся и колеса разрушались. В ЛИИ были три подобных случая. Один раз авария, другой раз поломка из-за последующей посадки на голые барабаны. А третий случай был очень драматичным и окончился благополучно только чудом. В книге Г.Амильянца эти случаи представлены как примеры очень успешных и умелых действий летчика. На самом деле летчики героически преодолевали трудности, которые сами себе создавали. Но, как уже было сказано, нормальный человек не может не ошибаться. Все виновники этих ошибок многократно доказывали свое профессиональное мастерство и внесли большой вклад в дело летных испытаний.

Был еще один повод для допущения ошибок. Летчики-испытатели должны летать на нескольких типах самолетов. Это расширяет их профессиональный кругозор. Чем больше освоенных типов, тем легче он освоит очередной новый. Все это так. Но встает важный вопрос: сколько времени пилот затратил на изучение нового типа или восстановление знаний о типе, на котором он давно не летал? Продумал ли летчик, какая разница между типом, на котором ему предстоит лететь и тем, на котором он летал перед этим? От ответов на эти вопросы и зависит степень безопасности полетов наразных типах самолетов. Идея полетов на многих типах самолетов родилась еще в тридцатые годы. Но с тех пор многое изменилось. Передо мной инструкция летчику самолетов Ла-5 и Ла-7 (1944 г.). Эта брошюра размером 11 см на 15 см. В ней 40 страниц. Держать в памяти несколько таких инструкций вполне можно. Современные инструкции (РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации) по объему близки к библейскому Новому завету, а текст ее местами воспринимается не легче, чем библейский же апокалипсис. Сколько можно держать в голове таких инст-рукций?'А держать нужно. Это существенно усложнило полеты на многих типах и создало предпосылки к летным происшествиям. Так потерпел катастрофу, свалившись на взлете, Э.В. Каарма, не приняв во внимание особенности самолета МиГ-23 с крылом второй редакции. Сколь велика была его ошибка? В аналогичную аварийную ситуацию на самолете этой модификации попадали ранее опытные летчики В.Меницкий и летчик ГК НИИ ВВС Маслов. Но им удалось развитие ситуации не допустить. Как видим, одна и та же ошибка может иметь существенно разные последствия.

Летчик-испытатель, кандидат в космонавты А.Щукин погиб, не выведя из штопора спортивно-пилотажный самолет Су-26. Вероятно, Щукин отнесся к легкомоторному самолету как к учебному. Но этот самолет сделан для спортсменов-профессионалов высшего класса. Он достаточно строг. Штопорные характеристики его таковы, что требуют от летчика активных и точных действий. В случае действий не точных, он может перех'одить из нормального штопора в перевернутый или возобновлять штопор снова после вывода. Что и случилось у Щукина. Случай не единственный. В Оклахома Сити (США) на таком же самолете по причине сваливания и штопора разбился опытный американский спортсмен Том Джонс. Он сделал на этом самолете много полетов и хорошо освоил его. Щукин разбился на четвертом полете на Су-26, летая перед этим на современных истребителях, управляемость и динамика которых слишком отличается от Су-26. В книге Г.А.Амирьянца катастрофы Каармы и Щукина названы загадочными. Однако, знакомство с материалами аварийных актов, анализ записей КЗА для загадок места не оставляет. К этому добавлю, что в моей практике расследования летных происшествий загадочные катастрофы никогда не встречались. Были происшествия, не расследованные по причине недостатка информации, но загадочных не припомню.

К сожалению, происшествия по причинам "человеческого фактора" перечисленными не исчерпываются. Вот еще причины происшествий со схожими признаками. Это недостатки в организации летной работы и в управлении полетами. В практике.ВВС эта формулировка имеет ввиду нарушение руководящих документов, регламентирующих организацию полетов, недостаточный контроль за летной подготовкой летчика и несоответствие его подготовки полетному заданию,ошибки руководителей полетов, ну и другие в этом роде. Соответствию подготовки заданию уделяется особое внимание.

В летных испытаниях я бы сделал акцент на другие факторы, но не исключая и этих. Если в летных испытаниях ставится задача решить какую-либо научную или техническую проблему, то встает вопрос, как это сделать. Часто это невозможно, опираясь на существующие инструкции (РЭЛ). На то и летные испытания,ч-то в них проверяется что-то, не предусмотренное РЭЛ. Для этого создаются специальные методики. Их разрабатывают инженеры совместно с летчиками. Это называется инженерно-методическим обеспечением летных испытаний. В зависимости от новизны вопроса это обеспечение может быть более или менее сложным. Отсутствием такого обеспечения назвал причину катастрофы Ю.Гарнаева во Франции начальник вертолетной лаборатории ЛИИ А.И.Акимов. Действительно, если бы после каждого полета на тушение лесных пожаров просматривалась запись параметров двигателя, что естественно в испытательных полетах, то, наверное, отказ силовой установки вертолета можно было бы предотвратить.

В ЛИИ было создано много надежных методик. Например, была разработана сравнительно безопасная методика определения шарнирных моментов рулей. Именно она исключила повторение причины катастрофы Гудкова. Но создать безопасную методику удавалось не всегда. Небольшие оплошности в проработке полетного задания, случалось, имели трагические последствия.

Испытания стратегического бомбардировщика Мясищева М-4 сопровождались многими трудностями, но при этом очень жестко форсировались испытания. Времени для отработки методики подготовки к полетам отпускалось крайне мало. ЛИИ были поручены испытания на отказобезопасность системы управления М-4. Гидроусилители-бустеры в то время были не очень надежны. Нужно было проверить, возможен ли безопасный взлет в случае отказа бустеров элеронов. Для этого перед взлетом бустеры отключались: Но если усилия на штурвале станут слишком большими, бустеры нужно было включить, не дожидаясь кренения самолета. И вот взлет … Сразу после отрыва от земли самолет начал крениться влево, крыло задело за землю, и последовало падение. Из всего экипажа жив остался только один человек. Бустеры элеронов вовремя включены не были. Почему? Есть достаточно достоверная версия. У командира вместо штатного штурвала был установлен динамометрический (для замера прилагаемых к нему усилий). Второй пилот при этом свой штурвал трогать был не должен, так как тогда усилия на динамометрическом будут записаны неверно. Другими словами, второй пилот не должен был помогать командиру управлять, но должен был по команде командира включить бустера. На динамометричесом штурвале не было кнопки переговорного устройства. По предварительным расчетам усилия для управления самолетом с отключенными бустерами были приемлемыми. Но, то ли из-за бокового ветра, то ли от того, что триммер не был в нейтральном положении, они оказались больше ожидаемых. У командира Степана Филипповича Маш-ковского обе руки на штурвале, а второй пилот ждет команды по переговорному устройству. А процесс взлета весьма скоротечный. Команда на включение бустеров и на помощь второму пилоту вовремя не прошла. Этот методический момент проработан не был. Конечно, анализировать события задним числом проще,чем действовать в аварийной ситуации, но все же это пример недостаточного инженерно-методического обеспечения. Особенно досадны методические упущения при проведении испытаний, не связанных с экстремальными режимами полета и с отказами техники.

На самолете МиГ-21 УБ проводились испытания на влияние продолжительной отрицательной перегрузки на физиологическое состояние летчика. Маневры с отрицательной перегрузкой на Миг-21 могут выполняться на достаточно большой скорости и, следовательно, при отклонении от горизонтального полета возникает большая вертикальная скорость снижения. Ведущим по этой работе был специалист-физиолог, мало компетентный в вопросах пилотирования. Параметры пилотирования никто не анализировал. Летчики в стремлении выполнить задание из-за низкой облачности пилотировали на малой высоте. В результате задели за верхушки деревьев. А ведь эксперимент можно было безопасно выполнить на тихоходном учебном или спортивном самолете. В этом случае риск не соответствовал целям эксперимента. По аналогичным методическим упущениям были и другие катастрофы. Для избежаний таких упущений есть только одно средство - опыт. Опыт летчиков, инженеров и руководителей летных испытаний.

Летные происшествия при проведении сложных испытаний если и не могут быть оправданы, то все же приходится признать их неизбежность. Но особое неприятие вызывают происшествия, напрямую связанные с плохой организацией летной работы. В 1962 году в ЛИИ проходил испытания на штопор планер КАИ-14. Ведущий летчик-испытатель по традиции тех времен был отправлен в подшефный колхоз на прополку корнеплодов. Ведущий инженер и летный начальник предлагают заменить ведущего летчика выпускнику вертолетного отделения школы испытателей Валентину Перову. До поступления в школу летчиков-испытателей Перов был планеристом-спортсменом. Но испытаний на штопор никогда не проводил и к ним не готовился! Отказаться же от предложения испытателного полета на штопор молодому вертолетчику, вероятно, было слишком трудно. Вспомним, что это не смог сделать опытный и авторитетный испытатель Георгий Тиняков. Вместо штопора у

Перова планер вошел в крутую спираль с ростом скорости и перегрузки. Валентин спираль от штопора отличить не смог и держал отклоненными рули, пока планер не вышел на разрушающую перегрузку и у него не отломилось крыло. Покинуть планер с парашютом не удалось Не сбросился фонарь. Что это было? Ошибка пилотирования? Нет! Это было должностное преступление начальства. Слишком очевидно было несоответствие подготовки летчика и сложности задания. Начальник и ведущий инженер должны были знать, что штопор он и на планере штопор.

Вся дальнейшая жизнь Валентина Перова была героической борьбой с недугом от этой аварии, борьбой за полноценную, активную жизнь. В этой борьбе он вышел победителем. За точность изложения этого происшествия автор ручается, так как в этот день был на аэродроме. Сказанное автором подтверждает и ведущий летчик этих испытаний на штопор В.И.Кирсанов.

Еще нужно сказать о летных происшествиях в учебных и тренировочных полетах. Обычно они случаются при обучении сложным режимам полета. К таким можно отнести имитации посадок с остановленным двигателем на истребителях третьего поколения, обучения штопору, обучению имитации посадок с неработающим двигателем на вертолете методом "подрыва", обучения посадок на турбовинтовых самолетах с асимметричной тягой двигателей. В ЛИИ и в школе летчиков-испытателей при обучении этим элементам случались поломки, аварии и даже катастрофа. Оправдан ли такой риск? Считаю, что такое обучение необходимо. Штопор - проблема всей истории авиации, и недостаток обучения этому элементу приводит к повышенной аварийности в повседневных полетах. Посадка на вертолете методом подрыва в два-три раза сокращает посадочную дистанцию вынужденной посадки при отказе двигателя. В общем - больше риска при обучении, меньше в работе. Но при обучении сложным элементам необходимы повышенные требования к мастерству инструктора, а обучать таким элементам можно только летчиков, хорошо освоивших свой самолет или вертолет.

В последние годы участились тяжелые летные происшествия наших самолетов на аэрошоу и международ-пых авиасалонах. Оправдан ли риск здесь? Вероятно наше участие в этих мероприятиях - веление времени и экономическая необходимость. Но при этом требуется тщательная подготовка программ показа, недопущение к демонстрации самолетов, не прошедших необходимый объем испытаний.

и исключение каких бы то ни было импровизаций.

Хочется высказать некоторые замечания по книге Г.А.Амирьянца "Летчики-испытатели". Думаю, что автор допустил излишнюю доверчивость по отношению к своим респондентам. Многие эпизоды рассказаны не совсем объективно, а некоторые вообще на грани "охотничьих рассказов". Так, на страницах 128 и 129 описано, как самолет Су-24 не выходил из штопора, но летчик, благодаря мастерству и выдержке, все же вывел его, хотя и очень низко. Самолет не выходил из штопора из-за ошибочных действий летчика. Это подтверждают сохранившиеся записи приборов. Я бы не стал напоминать Игорю Петровичу Волку этот случай. Ошибался в такой ситуации не он первый и не он последний. Штопор есть штопор. Но в описании эпизода есть фраза: "Летчик стал терпеливо ждать в надежде, что на меньших высотах эффективность рулей возрастет в необходимой степени." А это для профессионалов опасная дезинформация. О том, что повышение плотности воздуха, связанное с уменьшением высоты, никак не способствует выходу из штопора, было доказано практически и теоретически еще в конце пятидесятых годов. Если какой-нибудь летчик последует этой рекомендации и будет ждать повышения плотности воздуха, то может оказаться в положении, куда более худшем, чем Волк.

На странице 165 говорится о том, как летчик, перегоняя самолет в ЛИИ, оказался без топлива за 60 км до аэродрома. Он рассказывает, что в полете подбирал наилучшее сочетание стреловидности крыла, высоты и оборотов двигателя. Еще в сороковых годах у нас была издана книга американского автора Ассена Джорданова "Ваши крылья" и "Полеты в облаках". Это была энциклопедия первоначального летного обучения. Каждая глава оканчивалась каким-либо афоризмом. Был и такой: - "Если летчик оказался в полете без горючего, то ему некого будет винить, кроме как самого себя". Просто удивительно, как такую азбучную истину не знал летчик, бывший до школы летчиков-испытателей заместителем командира эскадрильи истребителей. Чтобы не остаться без горючего, ему не нужно было проводить какие-либо эксперименты с крылом и оборотами двигателя. Самолет был испытан задолго до него. Нужно было только прочитать страницу инструкции по расчету дальности и продолжительности полета. Этот эпизод в книге хотя и самый нелепый, но, к сожалению, не единственный, заставляющий усомниться в профессиональной грамотности рассказчиков.