Библейский герой в Красной Армии

Владимир Р. Котельников/ Москва

Автор выражает признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, В. Гагину, В. Куликову и М. Маслову

В 1918 г. фирма «Сосьетэ де авьонс Анри эт Морис Фарман» спроектировала двухмоторный бомбардировщик FF.60 (FF – сокращение от Freres Farman – братья Фарман). Это был большой с размахом крыла 28 м биплан, построенный почти целиком из дерева. Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. Размах верхнего и нижнего крыльев был одинаков, так же,как и их конструкция – два деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и обшивка из фанеры и полотна.

Один из первых F.60 с моторами Salmson 9Z

One of the first F.60 with Salmson 9Z engines

Крылья в плане – прямоугольные, с большими элеронами. Стойки шасси с характерными обтекателями в виде «штанов» подкреплялись набором расчалок. Каждая стойка имела резиновые пластинчатые амортизаторы и несла спаренные колеса. Хвостовая опора представляла собой металлический костыль. Моторы Salmson 9Z по 260 л. с. располагались в гондолах над нижним крылом. Экипаж – пилот, летчик-наблюдатель (штурман-бомбардир) и два стрелка. Пилот сидел сверху в открытой кабине, смещенной влево, справа был проход к месту летнаба. Подвеска бомб – наружная, под центропланом и носовой частью фюзеляжа. Оборону обеспечивали три огневые точки – в носу, за крылом и в днище фюзеляжа. По французской классификации, самолет относился к категории BN 4 – четырехместный ночной бомбардировщик.

Хотя по размерам FF.60 был поменьше российского «Муромца» или английского Н. Р.0/400, выглядел он достаточно внушительно, за что и получил имя «Голиаф». Серийное производство новых бомбардировщиков планировалось на 1919г. Однако первая мировая война закончилась в ноябре 1918 г., и военные заказы аннулировали. Два полусобранных опытных образца FF.60. поспешно переделали в пассажирские, значительно изменив фюзеляж. В средней его части появился пассажирский салон на восемь мест, все вдоль левого борта. На месте кабины летнаба оборудовали «обзорный салон», куда вел проход из основного. В таком виде в январе 1919 г. первый «Голиаф» был продемонстрирован публике и совершил первый полет. Испытания самолета прошли достаточно успешно. В ходе доводки убрали роговую компенсацию элеронов, уменьшив размах крыла до 26,5 м. Скорость не превышала 160 км/ч, но машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, устойчивость и управляемость. На пассажирском «Голиафе» лейтенант Боссутруа в феврале 1919 г. совершил перелет Париж-Лондон с 11 пассажирами на борту. В апреле-мае F.60 (второе F в обозначении убрали) выполнил несколько рекордных полетов. В августе он пролетел от Парижа до Касабланки, преодолев 2050 км. В июле 1921 г. пилоты д'Ор и Друин на «Голиафе» выиграли гран-при аэроклуба Франции в категории транспортных самолетов. С марта 1920 г. эксплуатацию пассажирских «Голиафов» начали авиакомпании «Компани де гран экспресс аэрьен», «Компани де мессаже-ри аэрьен» и «Сосьетэ женеральде транспорт аэрьен». Самолеты летали из Парижа в Лондон, Брюссель, Амстердам и Берлин. По требованию заказчиков самолеты оснащались различными двигателями и различались по последней цифре в обозначении: F.61 – с мотором Renault 12Fe, F.62 – с Lorraine-Dietrich 12Cc, F.63 – с Gnome amp; Rhone 9A, F.60bis – с Salmson 9Az. Строились и поплавковые машины, такие как F.60b, выпущенный в 1923 г. Он имел два больших и два маленьких подкрыльных поплавка. К маю 1922 г. французские авиакомпании располагали 34 «Голиафами» разных моделей, всего же построили около 80 гражданских самолетов этого типа. Для своего времени это была неплохая транспортная машина, сочетавшая грузоподъемность и относительный комфорт для 8-12 пассажиров, а также отличавшаяся экономичностью, ибо была дешевой и не требовала сложного ремонта и обслуживания. Короткий разбег и пробег давал возможность взлетать и садиться практически на любом аэродроме, а при необходимости – и просто на ровном лугу.

В 1924 г. на III Международной авиавыставке в Праге Министерство общественных работ Чехо-Словакии приобрело у французов один F.62 и лицензию на выпуск небольшой партии таких самолетов. До 1929 г. фирмами Avia и Letov было построено как минимум 6 машин, которые вместе с французским «Голиафом» эксплуатировались авиакомпанией CSA. В экипаж каждого из этих «лайнеров» входили пилот и бортмеханик, а в пассажирском салоне могли разместиться 12 человек. Последний F.62 был исключен из реестра CSA в декабре 1932 г. Гражданские «Голиафы» эксплуатировались также в Бельгии, Румынии и некоторых странах Южной Америки.

Развитие военных вариантов самолета несколько запоздало. Лишь в июне 1922 г. в Сен-Рафаэле испытывался опытный поплавковый бомбардировщик-торпедоносец F.60Hy. Прорабатывались варианты бомбардировщика с различными мотоустановками: Lorraine 8Bbx (275 л. с.), Lorraine 12Db (400 л. с.), Gnome amp; Rhone 9А (420 л. с.). Первым серийным «Голиа-фом»-бомбардировщиком стал F.60M (F.63) с моторами Renault 12Fy (310л. с.), выпущенный в 1923 г. Изготовили 42 таких самолета. Поступили они в 25-й полк, дислоцировавшийся в Нанси. Репутация у них была неважная – отмечалось много дефектов планера как конструктивных, так и производственных.

Поскольку обозначение модификаций «Голиафов» зависело только от типа моторов, то существует путаница между военными и гражданскими вариантами. Например, под маркой F.62 фактически скрываются три существенно отличавшиеся друг от друга машины: боевая, пассажирская и санитарная. В 1925 г. появился F.65 с двигателями Bristol Jupiter no 380 л. с. Было построено около 100 этих машин. Комплектовались они сменными колесным и поплавковым шасси, т. к. предназначались для морской авиации. Эта модификация первой приняла участие в боевых действиях в ходе колониальной войны в Марокко. В начале сентября 1925 г. «Фарманы» эскадрильи 5В2 прибыли в город Фес и 8 числа совершили первый боевой вылет. Всего за марокканскую кампанию они налетали 1200 часов, сбросили 250 т бомб, сделали 6500 аэрофотоснимков.

Французский гражданский Goliath F.61

French Goliath F.61 civil aircraft

Goliath F.62, выпущенный чешской авиафирмой Letov

Goliath F. 62 manufactured by Czech Letov aviation firm

В 1928 г. выпустили F. 160, являвшийся фактически модернизированным F.60. На базе этой опытной машины построили несколько модификаций для ВВС, морской и гражданской авиации, в т. ч. последний пассажирский вариант F. 169, который недолго эксплуатировался на линиях в 1933 г. В ВВС бомбардировщики F.168BN 4 состояли на вооружении авиагруппы GB И/25 до 1936 г. Почти до начала второй мировой войны продержались в строю поплавковые бомбардировщики-торпедоносцы F. 168Ну. На них летали пять эскадрилий авиации французского флота.

Первой зарубежной обладательницей военного «Голиафа» стала Япония, которая в 1921 г. купила один невооруженный бомбардировщик с моторами «Сальм-сон». Через некоторое время эту машину оснастили 400-сильными «Лоррэнами». В Стране восходящего солнца она летала до июня 1928 г. В 1925 г. французы получили заказ сразу на 32 машины модификации F.68 с моторами Гном-Рон «Юпитер» для Польши. Вся партия была поставлена в 1926-27 гг. Поляки вооружили «Голиафами» целый полк из четырех эскадрилий по шесть машин в каждой, а остальные «Фарманы» направили в школы и резерв. F.68 не оправдал надежд командования польских ВВС. К 1929 г. в строю осталось только 10 самолетов, использовавшихся как ночные бомбардировщики. В том же году их начали заменять голландскими трехмоторниками Фоккер F. Vllb/3m. Для Румынии сделали трехместную модификацию F.66 с «Юпитерами». Но после демонстрации в Бухаресте заказа не последовало.

В первой половине 20-х годов в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжелых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС РККА пал на боевой F.62. Самолет привлекал низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По той же причине выбрали моторы Lorraine-Dietrich 12ЕЬ – тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые. К тому же «Лоррэны» в СССР планировали ставить и на разведчики Р-ЗЛД, и на летающие лодки Дорнье «Валь». С легкой руки В. Б. Шаврова по разным изданиям гуляет фраза о двух эскадрильях советских «Голиафов». На самом-то деле заказали всего четыре машины (заводские номера 308›- 311), что было меньше одной тяжелобомбардировочной эскадрильи, которой по штатам 1924 г. полагалось иметь два отряда по три самолета.

Goliath F.62 французского производства, принадлежавший чешской авиакомпании CSA

Goliath F. 62 manufactured in France. It belonged to Czech CSA aviation company

Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно-воздушный атташе Л. Г. Минов. Приобретаемые «Голиафы» отличались пилотской кабиной, в которой два летчика сидели бок о бок (на своих машинах французы двух летчиков размещали друг за другом). Носовая часть получила характерный выступ сверху, за что бомбардировщик прозвали «балконом». Такой облик имели и многие «Голиафы» последующих серий. Памятуя о качестве отечественных аэродромов, советские заказчики потребовали оснастить самолеты усиленными колесами. Все машины комплектовались радиостанциями, которые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что позволяло пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов «Льюис» образца 1924 г. В экипаж входили два пилота, летчик-наблюдатель (он же передний стрелок) и борттехник (он же задний стрелок). В советских документах «Голиафы» обозначались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Самолеты облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в СССР. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник УВВС П. И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, однако – все в штатском.

Goliath F.68 из 11-го ночного дивизиона ВВС Польши

Goliath F. 68 of the 2nd night division of Polish Air Forces

Техники 1-й тяжелой эскадрильи ВВС РККА обслуживают двигатели «Голиафа»

Technicians of the 1st heavy bomber squadron of Workers' and Peasants' Red Army are working on Goliath engines

«Фарманы» получил специально сформированный 1-й отдельный тяжелый отряд. Затем он превратился в 1-ю тяжелую эскадрилью или просто Тяжелую эскадрилью, т. к. она была единственной в своем роде на все ВВС. Командовал ею А. К. Туманский, ранее летавший на «Муромцах». Формировать отряд начали в Москве осенью 1925 г., еще до поступления самолетов, а затем перевели в Гатчину, тогда именовавшуюся Троцком. Бомбардировщики в ящиках доставили на Комендантский аэродром в Ленинграде. «Голиафы» прибыли без чертежей и описаний, что не помешало механикам отряда во главе с инженером Н. Пальмбахом собрать их. Лежал снег, и самолеты установили на лыжи. Первые два бомбардировщика облетывал Туманский, вместе с которым на борту находился Пальмбах. Об этих полетах Туманский впоследствии писал: «Машина вела себя послушно, но, на мой взгляд, удачной она не была: в управлении тяжела и тупа, скорость незначительная – около 120 км/ч». Очень шумели моторы – полет продолжительностью более двух часов трудно было выдержать. Французские лыжи оказались слабоваты, и их пришлось усиливать. К 21 апреля 1926 г. испытания двух ФГ-62 завершились, и летом их перегнали в Троцк.

Еще в декабре 1925 г. уполномоченный по концессиям Линно обратился к Баранову с просьбой доставить один «Голиаф» в Москву. Там специалисты по вооружению собирались изучить французские новинки для последующего использования на бомбардировщиках «Юнкере» ЮГ-1, которые должен был выпускать завод в Филях. Очень быстро из УВВС последовал приказ о передаче одного самолета на Научно-опытный аэродром (предшественник НИИ ВВС) для испытаний. Перелету сначала помешало отсутствие лыж, сданных в ремонт, затем плохая погода.

№ 309 (бортовой № 2) подготовили к вылету. 18 июня в эскадрилье произошла первая авария. Пилот Кудрин сажал машину не по направлению посадочных знаков и вдобавок на повышенной скорости. В конце пробега «Голиаф» угодил в канаву, сломал шасси и, встав на нос, повредил переднюю кабину. В результате летнаб Поплавский получил ушибы.

27 июня Туманский повел «Фарман» на Москву. Над Тверью обнаружилась течь бензина из левого мотора, и, когда самолет уже рулил по Центральному аэродрому столицы, двигатель вспыхнул. Огнетушитель на моторе не сработал, но аэродромная пожарная команда сумела погасить пламя. Обгорели двигатель и нижняя левая плоскость, в результате самолет до 7 августа пробыл в ремонте. С 10-го августа начались полеты. Оказалось, что сидящим рядом летчикам очень неудобно следить за показаниями приборов контроля за работой двигателей: они размещались на внутренних сторонах мотогондол, и пилоты просто загораживали их друг другу. Так как ФГ-62 за счет моторов и оборудования были тяжелее тех машин, что эксплуатировались во Франции и других странах, то даже при сравнительно мягких посадках неоднократно лопались покрышки и разгибались ободы колес, расходились и муфты расчалок. Это привело к тому, что 8 ноября машину опять поставили на ремонт. В Тяжелой эскадрилье полеты продолжались, но взлетную массу предписали ограничить 4500 кг. Несмотря на лопающиеся покрышки и частые отказы магнето «Сальмсон», к началу зимы «Фарманы» налетали в общей сложности 240 часов.

11 декабря на заседании Научно-технического комитета (НТК) УВВС заслушали вопрос о результатах испытаний ФГ-62. Разговор в основном шел о многочисленных изъянах конструкции. Особое внимание обратили на опасные вибрации мотоустановки, скручивание подмоторных рам, ненадежность бензопроводки (краны подтекали, а трубки обрывались из-за тряски). Отмечалось также, что основной топливный бак нельзя демонтировать без разборки коробки крыльев. Расположенные в мотогондолах бензобаки оказались недостаточно жесткими, при полной заправке они выпучивались и начинали подтекать, что было очень опасно, т. к. рядом проходили провода высокого напряжения системы зажигания. Испытатели жаловались на тесную пилотскую кабину, неудобный проход от передней турели к задней. 15 декабря немного доработанный «Голиаф» вновь вышел на испытания. Однако уже 21 декабря появился приказ об их прекращении и возвращении самолета в эскадрилью. Причиной этого решения стало установившееся мнение об устарелости «Фармана», его низких характеристиках и надежности.

Еще раньше поставили точку в вопросе о производстве «Голиафов» в нашей стране. 2 декабря НТК решал, стоит ли копировать ФГ-62 (о лицензии речь не шла) или лучше спроектировать свой бомбардировщик под те же моторы. Аргументами в пользу первого являлись конструктивная и технологическая простота французского самолета. Но Н. Н. Поликарпов возразил, что копирование «Фармана» займет 14-16 месяцев, а за это время можно спроектировать аналогичную машину. В итоге решили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ, но под более мощные двигатели. Поликарпов к тому времени уже подготовил проект такого самолета с двумя моторами М-5. Затем он переделал его под «Лоррэны», а позднее под перспективные отечественные М-14. На бомбардировщике появился вынос верхнего крыла вперед, а затем он стал полуторапланом. Окончательный вариант этого самолета с моторами BMW VI начали строить в 1929 г. под обозначением ТБ-2, но от «Голиафа» в нем уже практически ничего не осталось.

Но вернемся к 1-й тяжелой эскадрильи, которую в 1927 г. переименовали в 55-ю. «Голиаф» как боевая машина серьезно не расматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. В ней предстояло ознакомить летный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолетов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта мировой войны. Все это необходимо было сделать до поступления на вооружение цельнометаллических «Юнкерсов», а в перспективе и ТБ-1 Туполева. В эксплуатации ФГ-62 показали очень невысокую надежность.

ФГ-62 из 11 -и авиабригады на воронежском аэродроме

ФГ-62 of the 11th aviation brigade at the airfield in Voronezh

В 1927/28 учебном году для полетов были пригодны, как правило, два самолета. Налет на одного пилота на «Голиафах» не превышал 10 часов в месяц. Остальное «накручивали» на приданных для тренировок Р-1. Подготовленные летчики зачастую переводились в другие части, в основном, в новую 57-ю эскадрилью, вооруженную ЮГ-1. Да и сама 55-я начала пополняться немецкими бомбардировщиками. Опытные пилоты, прошедшие практику на ФГ-62, стали командирами экипажей «Юн-керсов». Кое-кто ушел в гражданскую авиацию. Так, Т. В. Рябенко и Д. Я. Мошковский впоследствии стали довольно известными полярными летчиками.

Два-три «Голиафа» постоянно ремонтировались в авиамастерских № 3. Для них из Франции везли стяжки расчалок, колеса, арматуру бензопроводов, насосы и др. Особенно досаждали поломки шасси. Чтобы как-то выйти из положения, предложили использовать на ФГ-62 колеса от одномоторных разведчиков «Фоккер» С.IV. Для этого спроектировали специальный башмак шасси с выносом расчалки вперед, но распространения этот вариант не получил. В июне 1927 г. УВВС обратилось к фирме «Фарман» с требованием предоставить некоторое количество запасных колес и покрышек взамен признанных негодными. Одновременно у компании «Данлоп» заказали более мощные размером 800x150 мм колеса, рассчитанные на нагрузку в 10 т, которые прибыли в октябре 1927 г. Вибрации мотоустановки неоднократно вызывали обрывы бензопроводов и являлись причиной пожаров. Так, 15 мая 1928 г. на самолете № 310 загорелся в полете правый двигатель, и летчику Оймасу пришлось садиться на болото. «Голиаф» угодил колесами в яму и встал на нос. Немало неприятностей доставляли сами моторы. Из-за недостаточного подогрева карбюратора («фирменного» недостатка, характерного для всех двигателей «Лор-рэн-Дитрих») они плохо запускались зимой. Кроме этого, неоднократно обрывались шпильки крепления цилиндров, а при работе на бензин-толуольной смеси, применявшейся из-за низкого качества отечественного бензина, часто прогорали выхлопные патрубки.

В процессе эксплуатации в мастерских № 3 усовершенствовали бензобаки, расположенные в мотогондолах. В феврале 1929 г. на втулки пропеллеров всех самолетов установили храповики для запуска двигателей автостартером. Автором доработки был уже упоминавшийся Пальмбах, ему помогали техники Фролов и Дробышев. На некоторых самолетах французские винты заменили на отечественные производства завода ГАЗ-8, хотя они были тяжелее и уменьшали обороты моторов.

ФГ-62 в ангаре. Хорошо видны подфюзеляжные бомбодержатели

ФГ-62 with ventral bomb-racks in hangar

Количество «Фарманов» в 55-й эскадрилье постепенно сокращалось. 25 июля 1927 г. после аварии списали самолет № 308. Ha 3 января 1929 г. в эскадрилье числились: шесть ЮГ-1, три ФГ-62 и четыре Р-1. Осенью 1929 г. «Голиафы» передали в Воронеж, в 11-ю авиабригаду, осваивавшую ТБ-1, а 55-я АЭ перебазировалась на аэродром Кречевицы под Новгородом и полностью перешла на «Юнкерсы». В 11 -и бригаде ФГ-62 использовались только для учебных и транспортных целей. Время от времени они «гастролировали» по различным слетам, воздушным праздни-

кам и маневрам. Побывали «Фарманы» и в Украине. 30 декабря 1929 г. поступило распоряжение перегнать «Голиафы» в. Харьков 9 января следующего года для использования в качестве транспортников на штабных учениях Украинского военного округа (УВО). Но из-за разных неполадок и плохой погоды самолеты своевременно прибыть не смогли, и командующий войсками УВО мобилизовал три К-4 и один К-5 «Укрвоздухпути». Два «Голиафа» прилетели в Харьков только 19 января. Один из-за постоянных неполадок вернули в Воронеж, другой совершил с комсоставом на борту два полета: Харьков-Балта и Балта-Воз-несенск. Уже после окончания учений его перегнали в Одессу, где пришлось менять один из выработавших ресурс «Дитрихов».

В июле 1930 г. в Воронеж прибыла группа под руководством Л. Г. Минова, приступившая к обучению парашютным прыжкам экипажей 11 -и авиабригады. Для прыжков выбрали ФГ-62 из 3-го отряда 59-й эскадрильи. Служивший тогда в Воронеже Л. В. Кондратьев позднее вспоминал: «Фарман-Го-лиаф» был очень удобен для парашютных прыжков. Скорость он имел небольшую, а дверь с правой стороны фюзеляжа давала возможность удобно покидать самолет». Именно с этой машины выбросили первый в мире воздушный десант. Произошло это на учениях ВВС Московского округа 2 августа 1930 г. под Воронежем, в районе хутора Клочково. За два рейса с ФГ-62 высадили 12 человек, которым с двух Р-5 сбросили вооружение и боеприпасы. Десантников набрали из летного и технического составов 11 -и авиабригады. Командовал высадкой Ми-нов, а пилотировал «Голиаф» летчик Громов (однофамилец известного испытателя). Интересно, что членам экипажа тогда впервые выдали парашюты, с которыми они чувствовали себя очень неуютно, т. к. кресла не были приспособлены.

В начале 1932 г. два ФГ-62, неисправные и законсервированные на складе № 8, числились уже в Ленинградском округе. Однако в октябре один «Голиаф» опять стал летать. В ноябре 1933 г. он входил в 6-ю отдельную разведывательную эскадрилью в Гатчине. Эта машина эксплуатировалась по крайней мере до начала 1934 г., причем в ведомостях она шла по разделу строевых частей. Этот последний советский «Голиаф» пережил практически всех своих экспортных собратьев по семейству.