КОЛОСС НА СТАЛЬНЫХ НОГАХ

За оказанную помощь при подготовке статьи редакция выражает искреннюю признательность В.К .Авдиенко, Д .Е.Болтенкову, И. А.Волкозубу, В.Н.Гончарову, В.В.Лисняку, amp;.Р.Михееву, А.И .Моцарю, В.Д .Паеескому, В.Петренко, А.В.Рыбалке, А.П.Савченко, В.В.Сафину, А.Столярову.

Идея применить вертолет в качестве летающего крана появилась вскоре после начала массового использования винтокрылых машин. Первые специализированные вертолеты-краны «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12 появились в 1950-е гг. в США. Вслед за ними за дело взялась фирма И.Сикорского, разработки которой оказались значительно удачнее предшественников. Сначала на базе тяжелого транспортного S-56 был создан экспериментальный S-60, конструкцию которого максимально оптимизировали для достижения наибольшей весовой отдачи: вместо фюзеляжа применили тонкую балку, использовали легкое трехопорное шасси. Развитием этой концепции стал S-64, предъявленный миру в 1962 г., на котором даже не стали устанавливать капоты двигателей. Вертолет мог перевозить на внешней подвеске 9 т на расстояние 85 км, а грузоподъемность его поздних модификаций была доведена до 12 т. Машина вошла в число лучших разработок знаменитой компании, она выпускалась до 1973 г. и была растиражирована почти в 100 экземплярах. S-64 благополучно эксплуатируются и в наши дни, выполняя самые разные работы в различных уголках планеты.

В Советском Союзе тоже проявлялся немалый интерес к вертолетам-кранам. Сначала в этой ипостаси применяли Ми-4, а с появлением в 1957 г. могучего Ми-б и его стали активно задействовать в подобных операциях. Использование «шестерки» позволяло радикально сократить сроки монтажно-строительных

работ и давало впечатляющий экономический эффект. Решение создать на его базе специализированный воздушный кран сулило еще большие выгоды и, кроме того, позволяло получить такую машину быстро, относительно дешево, увеличить ее надежность, существенно упростить задачу промышленности при налаживании серийного выпуска и облегчить освоение в эксплуатации.

Работы над новым аппаратом, получившим обозначение В-10, начались в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 20 февраля 1958 г. Перед ОКБ-329*. которое возглавлял М.Л.Миль, стояла задача создать специализированный вертолет-кран, способный перевозить на внешней подвеске грузы, размеры которых не позволяли транспортировать их внутри Ми-6. Вертолет должен был доставлять 12 т на 250 км и 15 т на более близкие расстояния. Разработкой В-10 руководил заместитель главного конструктора Н.Г.Русанович. Ведущим конструктором сначала назначили М.Н.Пивоварова, продолжавшего заниматься Ми-6. Когда объем работ по «десятке» существенно возрос» вертолет получил «своего» ведущего, которым стал Л,Н.Бабушкин. Проектирование сопровождалось различными исследованиями, в том числе продувками моделей в аэродинамических трубах.

Машину предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в Вооруженных Силах. Требования военных существенно отразились на ее облике. Прежде всего следовало создать фюзеляж с достаточно объемной грузовой кабиной, предназначенной для размещения группы сопровождения и системы обогрева спецгрузов, которые предстояло перевозить на внешней подвеске. В итоге кабина вмещала до 28 человек либо до 3 т груза, который можно было загружать через заднюю боковую дверь с помощью стрелы с лебедкой. Для одновременного отрыва колес шасси от земли, а также устранения возможности крена и скольжения вертолета на взлетно-посадочных режимах среднюю часть фюзеляжа вместе с силовой установкой (СУ) и главным редуктором (следовательно и осью несущего винта) повернули на Г 30' вправо относительно вертикальной плоскости кабины экипажа. Кабина была отклонена вверх на 4я 15' от строительной горизонтали, что обеспечило горизонтальное положение ее пола в крейсерском полете.

Уже в процессе проектирования В-10 поступило задание на перевозку крылатых и баллистических ракет. Эйфория, царившая в умах государственных лидеров от обладания ракетно-ядерным оружием, оказывала влияние на большинство авиационных разработок конца 1950-х гг. Конструкторы для спасения своих тем от закрытия старались в той или иной степени привести свои разработки в соответствие с политической модой. Милевская фирма занималась тематикой, входившей в мероприятия по обеспечению мобильности ракетных войск. Создавалась целая система ракетно-вертолетных комплексов на базе Ми-6** и В-10, способных перевозить тактические и оперативно-тактические ракеты на облегченных пусковых установках.

В-10 следовало наделить способностью наруливать или садиться на свою «ношу», а также обеспечить заведение груза под вертолет своим ходом или при помощи тягача. Это привело к появлению уникального «длинноногого» шасси, выполненного по схеме «лесовоз». При обжатых амортизаторах клиренс составлял 3,75 м, колея более 6 м, база свыше 8 м. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые стойки выполнили на 300 мм короче левых за счет различной длины подкосов.

Опытный Ми-10 впервые поднялся в воздух. 15 июня 1960 г.

Использование на В-10 динамической системы Ми-6 и его силовой установки с точки зрения достижения максимальной весовой отдачи оказалось неоптимальным. Еще больше ухудшили ситуацию фюзеляж и тяжелое шасси. Поэтому если американцы на S-60 добились увеличения грузоподъемности на 25% относительно базового S-56, то милевцы надеялись на 10, максимум 20%.

Первоначально предполагалось зацеплять груз, находившийся под вертолетом, подтягивать его с помощью лебедки к фюзеляжу и фиксировать расчалками между опорами шасси. Для этого внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание грузов. Управлять гидрозахватами можно было из кабины пилотов и с земли с помощью переносного пульта. Когда поступило задание обеспечить перевозку крылатых ракет, конструкторы решили установить, кроме лебедки, дистанционно управляемые гидроподъемники, позволявшие поднимать с земли контейнеры и технику массой до 12 т, оборудованные четырьмя ответными узлами. Для перевозки грузов и техники, таковых не имевших, предусматривалась подвеска на гидрозахватах между опорами шасси специальной унифицированной платформы размерами 8,5x3,6 м, весившей 1340 кг. Она оснащалась лебедкой ЛПГ-3, съемными трапами для въезда колесной и гусеничной техники, в незагруженном состоянии ее можно было перемещать по аэродрому на своих колесах. Для обеспечения аварийного покидания вертолета при полете с платформой под кабиной экипажа решили установить раздвижную телескопическую шахту. В-10 также оснастили применяемым на Ми-6 узлом внешней тросовой подвески грузоподъемностью 8 т. Чтобы пилоты со своих рабочих мест могли видеть груз, вертолет снабдили телевизионной установкой, камеру которой разместили под фюзеляжем, а монитор - над приборной доской летчиков.

Особенности конструкции В-10 грозили возникновением земного резонанса. И только большой опыт, накопленный при создании Ми-4 и Ми-6, позволил ми-левцам решить эту сложнейшую задачу.

Благодаря использованию агрегатов Ми-6 проектирование завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской №04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. 15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего л етч и ка - исп ытател я фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г В.Алферов и Б.В.Земсков.

Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милев-ские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (№ 04103) проводились статиспытания.

К сожалению, в мае 1961 г. при перелете из Казани в Москву машина 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолет находился в районе г.Сасово, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе, и командир летчик-испытатель П.А.Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Заметив маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав штурману-радисту С.Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Тот увидел, что левые опоры шасси находятся над болотом и «добро» на посадку не дал. Экипаж был вынужден искать другое место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полет давление масла упало до нуля.

Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться. Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300 м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось только Клепикову, получившему незначительные травмы. На месте катастрофы погибли второй летчик В.П.Михайлюк, борттехник Т.М.Аруин, техник А.А.Мысловский. Командир скончался следующим утром в райбольнице.

Через час о катастрофе стало известно М.Л. Милю. Вскоре он вместе с инженером НИИ ВВС А.М.Загорданом и военным представителем в ОКБ Г.П.Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту трагедии. В процессе расследования установили, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской №04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.

9 июля 1961 г. машину 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.-

Клиренс шасси Ми -10 составил 3,75 м

Шахта аварийного покидания в сложенном положении (вид снизу)

В декабре 1961 г. вертолет предъявили на Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т.к. заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта* и передними опорами шасси с обтекателями. После внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С.Х.Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А.Г.Солодовников, борттехник В.Д.Пирогов, второй летчик Н.В.Разомазов, помощник ведущего инженера В.А.Ермолаев.

В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал «домик геологов», имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме самовращения несущего винта. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 г. -раньше установленного срока,

В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20x3.5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до Юм) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине «телевизору» хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по-самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих «ходулях». Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т.п. ответными узлами под них.

Летом 1965 г. на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 г, За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной особенностью «десятки» на протяжении всей истории машины.-

Правая задняя опора шасси и гидрозахват

Левая задняя опора шасси. Гидрозахват демонтирован

Правый топливный бак

Один из гидрозахватов для подвески грузовой платформы

Нижняя часть фюзеляжа серийного Ми-10

В 1965 г. советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 №04102 демонтировали хвостовую пяту, «зашили» пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки «одели» в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, -8 и -10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж «десятки» возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем. Для этого воспользовались 20-километровым коридором, пролегавшим рядом с зонами стрельб западногерманской ПВО. Радиолокационное сопровождение группы до ее выхода на сушу велось с советского теплохода «Иван Ползунов».

В Ле Бурже в тот год собралось около 350 машин-экспонатов, из них 24 аппарата вертикального взлета. Ми-10 наряду с Ми-6 и тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стал одной из самых ярких «звезд» салона. Во время полетов «десятка» демонстрировала транспортировку на грузовой платформе автобуса «ЛАЗ», в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов. Во время статического показа на платформе Ми-10 устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о советских вертолетах.

Второй опытный Ми-10 в одном из первых полетов

Второй опытный Ми-10 доставил «домик геологов». Тушино, 9 июля 1961 г.

Второй опытный Ми-10 во время подготовки к Парижскому авиакосмическому салону транспортирует автобус ЛАЗ

Французский авиационный журнал «Авиасьон магазин» писал: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация… была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10». А вот цитата из американского журнала «Экономист»: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами или «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между аистовыми ногами шасси». Швейцарский «Интеравиа» так отозвался о милевских машинах: «При создании большого Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм».

Так как правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетов, то М.Л.Миль получил разрешение показывать «все» и отвечать на любые вопросы. В первый же день выставки он поручил конструкторам М.А.Лейканду и А.К.Котикову посетить американские павильоны и пригласить заокеанских коллег в гости. Те быстро откликнулись. Ми-10 им представлял Котиков, владевший английским. Американцев поразила советская открытость, но, попав в кабину, они стали по привычке украдкой фотографировать рабочие места экипажа. Их пилотам разрешили полетать на Ми-6, при этом они отмечали низкий уровень вибраций. В ответ милевским летчикам предоставили возможность попилотировать Bell-47 и один из вертолетов Сикорского. Апофеозом «парижской оттепели» стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в натянутом под длинноногой «десяткой» шатре.

На следующий год из Западной Европы поступило приглашение провести демонстрационное турне Ми-6 и Ми-10 по ряду стран. 7 марта 1966 г. пара вертолетов (Ми-10 пилотировал Земсков) отправилась из Шереметьево в очередное путешествие. Совершив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, группа прибыла в Роттердам, где 12 марта должны были состояться демонстрационные полеты. Но голландцы предоставили только два варианта груза: слишком большой в 27 т и слишком маленький в 1 т. Пришлось ограничиться 20-минутным полетом над городом и общением с журналистами. Пресса отказ от полета с грузом однозначно оценила, как неудачу советской миссии. Но 14 марта вертолеты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было выполнено несколько эффектных полетов с закрепленным на грузовой платформе 12-тонным бульдозером «Каттерпиллер». Эта демонстрация заставила местные газеты изменить тон своих статей. В итоге голландцы купили через «Авиаэкспорт» одну «десятку», которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.

Создатели Ми-6/-10 получили достойное признание и на родине. Звания лауреатов Государственной премии удостоены: М.Л.Миль, В.П.Ланисов, А.В.Некрасов, М.А.Лейканд, М.Н.Пивоваров, Д.Т.Мацицкий, П.А.Соловьев, Д.М.Чума-ченко, Л. Н. Марьин, ГП.Калашников, И.П.Эвич, О.В.Успенский. В 1966 г.

М.Л.Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Второй опытный Ми-10 в советской экспозиции на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже

Посетители салона заходят в кинопавильон, доставленный Ми-10

Второй опытный Ми-10 в Амстердаме. 1966 г.

14 января 1965 г. совершил первый полет специально подготовленный для установления мировых рекордов вертолет Ми-10Р. Он был максимально облегчен и оснащен доработаным шасси от Ми-6 с обтекателями основных стоек, а также хвостовой опорой со сдвоенными колесами. 26 мая экипаж В.Колошенко установил на этом вертолете первое достижение, подняв 5-тонный груз на высоту 7151 м. 28 мая экипаж ПВ.Алферова на этой машине установил сенсационный абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв 25105 кг на 2840 м. В качестве основного груза использовали специально изготовленную металлическую болванку, которую закрепили под фюзеляжем. В общей сложности на Ми-10 и Ми- ЮР удалось установить 8 рекордов.

В 1965 г. проводились испытания Ми-10РВК, который стал единственным ракетно-вертолетным комплексом, включавшем Ми-10 и доведенным до летного состояния. На внешней подвеске транспортировалась пусковая установка 9П116 с крылатой ракетой 4К95. Взлетная масса всего РВК достигла 44,6 т, при массе пусковой - 12 т. После посадки система подготавливалась к пуску за 5 мин. Дальность стрельбы составляла 200 км. В связи со снятием ракет 4К95 с вооружения работы по Ми-10РВК прекратились в том же году.

Милевцы хорошо понимали, что конструкция Ми -10 не оптимальна для - летающего крана», основным эксплуатантом которого должен был стать Аэрофлот. Учитывая выработанные ГосНИИ ГА требования, ОКБ в 1964 г. приступило к разработке «коротконогой» модификации. Это позволяло рассчитывать на повышение экономических характеристик машины при незначительных затратах на ее создание. Конструкторы использовали опыт применения Ми-4 и Ми-6 на строительно-монтажных работах. Существенным недостатком этих машин являлось то, что летчики не могли со своих рабочих мест видеть подвешенный груз и место его установки. Поэтому один из членов экипажа выполнял обязанности оператора: расположившись у входной двери или центрального люка, он подавал сигналы своему командиру. После установки детали приходилось сбрасывать тросовую подвеску, что не исключало повреждения ее самой и возводимой конструкции. Достаточно трудоемкой операцией получалась доставка и повторная подцепка подвески на вертолет. Внимательно отнеслись милевцы к достижениям американцев, внедренным на S-64A. Весовая отдача этой машины достигала почти 50%, а в ее кабине находилось развернутое в сторону груза место летчика-оператора, с которого был обеспечен прекрасный обзор.

Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК

Постановщик радиопомех Ми-1 ОПП

Первый прототип Ми-10К переделали на опытном производстве милевской фирмы из третьего серийного вертолета №5680202К. Руководил работами ведущий конструктор АХСерман. Машину оснастили новым шасси и БРЭО, топливными баками меньшей длины, предприняли ряд дополнительных мер по снижению массы конструкции. В итоге пустой Ми-10К стал более, чем на полторы тонны легче своего «длинноногого» предшественника. Однако грузоподъемность вертолета при этом немного снизилась. Его модернизированная система внешней тросовой подвески была рассчитана максимум на 11,8 т. Работать с большой концентрированной нагрузкой не позволяла прочность конструкции. Под носовой частью Ми-10К, на месте шахты аварийного покидания, разместили хорошо остекленную дополнительную кабину, в которой находилось развернутое против полета рабочее место. При проведении строительно-монтажных и погрузочных работ в нее переходил пилот-оператор, который управлял вертолетом,прекрасно наблюдая груз и место его установки.

Первый полет опытного Ми-10К состоялся 6 сентября 1966 г. Вскоре начались Государственные испытания в Гос-НИИ ГА, которые проводила бригада под руководством инженера В.И.Маслова. В этот период машину использовали для монтажных работ в Ленинграде и Дагестане, а в Москве вертолет, пилотируемый Ф.И.Белушкиным, поднял радиобашню, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, и перенес ее на стадион «Строитель». Проведение этой операции без применения «летающего крана» потребовало бы около 1,5 месяца. В 1967 г. Ми- 10К с успехом демонстрировался на Парижском авиасалоне. Во время работы выставки с его помощью был демонтирован заводской мостовой кран с 11-тонными фермами.-

Рекордный вертолет Ми-10Р

Второй опытный Ми-10, переоборудованный в носитель универсальной полевой лаборатории Ми-10УПЛ

ГИ продолжались до 1968 г. Они позволили сделать вывод, что при выполнении целого ряда работ применение вертолета обходится на 50% дешевле, чем башенных кранов, требует на 70% меньше рабочей силы и позволяет решить задачу на 70% быстрее. Тем не менее, разворачивать серийный выпуск Ми-10К сразу не стали. Военное влияние, оказанное на машину при ее рождении, теперь сказывалось самым негативным образом. Испытывая недостаток энерговооруженности, Ми-10 мог взлетать с грузом на платформе, используя разбег, а «кран» такой возможности был лишен. В итоге его нормальную взлетную массу пришлось ограничить 37 т, и весовая отдача по сравнению с базовой машиной снизилась, составив 31%. По-прежнему существенной проблемой оставался высокий уровень вибрации. Высказывались и другие замечания, в частности, требовалось улучшить условия работы пилота-оператора. Доводка вертолета растянулась на несколько лет, после чего последовало решение о его серийном производстве.

В 1966 г. одна серийная «десятка» была переоборудована в опытный вертолет радиоразведки (пеленгатор) Ми-10ГР «Гребешок». Он предназначался для определения местоположения передающих радиостанций, для чего оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами.

В том же году проводились испытания Ми-10УПЛ. Такое обозначение получил вертолет №04102, временно приспособленный для транспортировки на гидрозахватах универсальной полевой лаборатории.

В 1970 г. завершилось создание вертолета-постановщика помех Ми-10ПП. Он предназначался для обеспечения боевых действий фронтовой авиации путем создания помех наземным РЛС противника. Машина оснащалась подвешенным на гидрозахватах контейнером СТ-9000 «Степь» массой 7125 кг. Внутри него находились три помеховые станции «Букет», которые воздействовали на РЛС обнаружения и наведения ракет, вызывая засветку индикаторов, и восемь ответно-передающих станций «Фасоль» для создания имитационных помех (при их работе в режиме «увода» на экране у оператора РЛС появлялось сразу несколько ложных меток). В грузовой кабине вертолета были созданы рабочие места операторов РЭБ, а также установлена система энергоснабжения аппаратуры, размещавшейся в контейнере. В 1970-80 гг на Ростовском и Конотоп-ском авиаремонтных заводах в постанов-щики помех переоборудовали большинство военных «десяток». Стоил модернизированный вертолет 7 млн. рублей - почти в 6 раз дороже исходного варианта.

Опытный экземпляр Ми-10К

Топливный бак и задние опоры шасси серийного Ми-10К

В 1970 г. начались полеты на летающей лаборатории Ми-10, оснащенной форсированными двигателями Д-25ВФ мощностью 6500 л.с, усиленной трансмиссией и новым оборудованием.

Решение о серийном производстве Ми-10 было принято еще в 1961 г., но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное снижение интереса к ра-кетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 г. строивший Ми-6 Ростовский завод №168* приступил к выпуску «десятки», получившей заводской индекс «изделие 60». Руководил предприятием в то время Д.М.Чумаченко.

Первый серийный вертолет с заводским №4680101К построили за полгода. 10 сентября 1964 г. его поднял в воздух Калрелян. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 г. сборочный цех покинули две машины второй серии - 5680201К и 0202К, в 1966 г. -еще две третьей (0301К и 0302К) и три четвертой (0401 К, 0402К и 0403К). В 1967 г. завод, построив машины 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 г, со стапелей сошли «десятки» шестой серии, а в 1969 г. - седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета №66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери.-

* Ныне АО «Роствертол».

Заводские номера Ми-10 можно без особого труда расшифровывать. Например, №4680101К означает: 4 - год выпуска (1964); 68 - две последние цифры номера завода; 01 - номер серии; 01 - номер машины в серии; К - кран. Эта буква появилась для облегчения работы с технической документацией на предприятии, которое одновременно выпускало Ми-6 и Ми-10. Впоследствии она вызвала определенную путаницу при указании типа вертолета даже специализированными авиационными изданиями. Так, Д.Гри-нюк в статье журнала «Крылья Родины» о музее Центра боевого применения авиации Сухопутных войск пишет: «Гигантский Ми-10К на высоком шасси…» .

Выпуск Ми-10К начался в Ростове 23 марта 1974 г. В процессе подготовки к нему была доработана система управления вертолета и увеличена подвесная кабина, а в следующем году на Ми-10К внедрили системы гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске. На вертолетах с серийными №№ 04121 - 04135 не устанавливались обтекатели килевых балок, а некоторые из них оснащались керосиновыми обогревателями КО-50, которые монтировались по правому борту.

В 1977 г. один из авторов - тогда студент ХАИ, проходя со своими однокурсниками практику на Ростовском заводе, застал в сборочном цехе один из последних выпущенных «летающих кранов». Нам удалось осмотреть машину и даже оценить «удобство» перехода из основной кабины в подвесную. В то время практически вся производственная оснастка «десятки» была демонтирована и складирована в цехах. На летно-испытательной станции находился один Ми-10, за полетами которого нам посчастливилось наблюдать.

По данным МВЗ, всего в Ростове выпустили 55 вертолетов Ми-10 различных модификаций. По документам «Роствер-тола», Ми-10К было построено 17 экземпляров (в 1976 г. сдали 7 и в 1977 г. - 10). Известно также, что ростовчане переделали два «длинноногих» вертолета в «кашки», еще 3-4 «десятки» передали МВЗ для создания на их базе опытных машин и 20 переоборудовали в постановщики помех.

«Лишний» вертолет

В отличие от наших дней, во время поступления «десятки» в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных войск, а Воен-но-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли получить не более 33 Ми-10.

Первыми ознакомились с необычной машиной экипажи Луганского центра, где начинал свою службу и Ми-6. Среди строевых частей лидировал в освоении тяжелых вертолетов полк, находившийся в Торжке, на базе которого позднее создали знаменитый Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Скорее всего, дальнейшее географическое продвижение «десятки» шло с запада на восток (в СССР, как правило, первыми новую технику получали части, непосредственно противостоящие странам НАТО). Самым западным был 239-й Отдельный гвардейский ВП, дислоцированный на восточногерманском аэродроме Брандис. В 1968-75 гг. в его составе насчитывалось до четырех Ми-10. Известно также, что вертолеты этого типа поступили в 51-й ОГВП (Александрия Кировоградской обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.), а также в полки, расположенные в польской Легнице, белорусском Кобрине, и некоторые другие части.

Перед внедрением в серию Ми-10К получил увеличенную подвесную кабину

Передние опоры шасси и подвесная кабина серийного Ми-10К

Экзотическая машина по пилотажным и эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили «шимми» передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете «десятка» была менее устойчива, чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и попросту «свалить» машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом «десятка» почти в два раза уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на тряску вертолета. П-к Н.А.Вол-козуб, которому доводилось руководить полетами в Луганске, отмечал, что во время полетов при радиопереговорах летчиков Ми-10 всегда можно было отличить от их коллег с Ми-6 по сильно вибрирующему голосу.-

Первый серийный Ми-10

Ми-10 из 3-й эскадрильи 51-го ОГВП. Александрия, начало 1970-х гг.

Ми-10 из Северной группы войск. Польша, аэродром Легница, конец 1960-х гг.

Основной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей, ра-ведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т.п. Иногда «десятки» привлекались для оказания помощи местным гражданским властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.

Осталось в истории Ми-10 и участие в реальных боевых действиях, выпавшее на долю вертолетов 181-го ОВП. В январе 1980 г. эта часть была переброшена из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. По материалам, предоставленным В.Д.Паевским, отряд «десяток» остался в Союзе, и лишь весной одна машина пополнила состав воюющего полка. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом того же года, во время рейса Кундуз-Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу. В том полете перевозили на платформе автозаправщик МАЗ-500ТЗ, который сопровождал солдат-водитель, находившийся в грузовой кабине «десятки». Вертолет удалился от Кундуза всего на 20 км, когда отказал один двигатель. Экипаж сбросил платформу и попытался совершить аварийную посадку по-самолетному на подвернувшуюся площадку. Она оказалась усеянной валунами, покрытой ямами и промоинами, что для «длинноногого» Ми-10 стало роковым обстоятельством. Влетев в одну из промоин, вертолет сломал передние стойки шасси,скапотировал, разрушился и сгорел. Еще во время касания земли из него выпрыгнули летчик-штурман и солдат, но они, как и остальные члены экипажа, погибли. Точную причину отказа двигателя установить не удалось, хотя высказывалась версия о попадании в него пули из ДШК.

Ему на замену из Джамбула прибыла вторая «десятка». По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю 73-й Воздушной армии п-ка Ю.М.Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не позднее 1984 г. в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым попаданием из «бура» был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.

В целом Ми-10 оказался в ВВС «лишней» машиной. Об основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики применения и ставили под сомнение боевую ценность «десятки». И все же в 1970-е гг. для вертолета нашлось достойное занятие - он освоил очень важную специальность постановщика радиопомех. Начинка контейнера «Степь» включала типовые советские авиационные станции РЭБ, которые хоть и отличались капризным нравом, но при высоком уровне подготовки наземного и летного персонала позволяли эффективно решать поставленные задачи.

Постепенно транспортные машины стали отправлять в Ростов и Конотоп, откуда они возвращались в всйска уже в новом качестве и с новым обозначением Ми-10ПП. При этом вертолеты часто меняли прописку. Так, единственная «десятка» 51-го ОГВП после переоборудования в Конотопе оказалась не в Александрии, а в далеком Нерчинском 112-м полку. По свидетельству бывшего командира этой части п-ка В.К.Авдиенко, в состав одной эскадрильи входил отряд Ми-10ПП. Боевой подготовкой по профилю руководил зам. комполка по РЭБ. Вертолеты возили контейнеры, подвешиваемые непосредственно на гидрозахватах. Комплект платформ сохранялся, и при необходимости постановщики помех использовались для транспортных перевозок. Весной 1983 г. в 112-й ОВП из Конотопа должен был прибыть очередной Ми-10ПП (№8680603К), но 16 мая при перелете он потерпел аварию. Машиной управлял экипаж ст. л-та А.А.Ильчука. Во время прохождения участка маршрута Орел-Кустанай загорелась лампочка системы сигнализации о пожаре одного двигателя и сработала система пожаротушения- Действуя согласно инструкции, командир принял решение совершить вынужденную посадку на мес* тности. Во время пробега вертолет опрокинулся, произошел срез вала редуктора, а все еще работающий двигатель выключила СЗТВ\ Экипаж не пострадал, но вертолет был разбит. Позднее 112-й ОВП получил сверх штата не менее двух Ми-10ПП.-

Остатки Ми-10 из 181-го ОВП, потерпевшего катастрофу под Кундузом. Лето 1980 г.

На месте аварии Ми- 10ПП иэ 112-го ОВП. Весна 1983 г.

Помимо Нерчинска, Ми-10ПП эксплуатировались в Брандисе, Кобрине, а также в 825-м ОВП, который был переброшен из Средне-Белой на расположенный недалеко от Хабаровска аэродром Гаров-ка-2. По воспоминаниям служившего на той же авиабазе. А.В.Рыбалка, к середине 1980-х гг. в состав 825-го полка входила эскадрилья постановщиков помех, в которой сосредоточили вертолеты, ранее состоявшие на вооружении частей, расположенных в западных округах и группах войск. Очевидно, к тому времени на китайской границе собрали все боеспособные Ми-10ПП.

По имеющимся сведениям, эксплуатировались «десятки» в ВВС до 1989 г., после чего стали списываться и поступать на разделку. При этом их отдельные агрегаты и системы находили применение в качестве запчастей для другой техники. Так, спецконтейнеры 112-го ОВП были переданы в 36-й ОСАП («придворный» полк читинской 23-й ВА), где их начинка использовалась для поддержания в исправности аппаратуры РЭБ самолетов Ан-12ПП. Два «длинноногих» Ми-10 попали в экспозиции музеев в Монино и Торжке, а один был установлен на постамент в Гаровке.

СЗТВ система защиты турбины винта Была внедрена во время доводки Ми-6 для предотвращения выхода в "разнос» свободной турбины. Подробнее см. «АиВ», №1'99, стр. 12-13

Ми-10К немало потрудились на прокладке магистральных трубопроводов

Ми-10К на аэродроме Ростовского авиазавода

С каких только площадок ни приходилось работать Ми-10К

Своего рода прологом к эксплуатации Ми-10К в подразделениях Аэрофлота стали работы, выполненные летчиками МВЗ и Гос-НИИ ГА на опытной и первых серийных машинах. О некоторых уже упоминалось выше, среди других выделим «археологическую» миссию экипажа В.П.Колошенко, который вытащил из болота Нивий мох под Новгородом обнаруженный местными поисковиками Ил-2, сбитый в годы Великой Отечественной войны. После реставрации этот штурмовик был установлен на территории ильюшинской фирмы.

В Аэрофлот Ми-10К стали поступать в середине 1970-х гг. Они использовались только тремя летными отрядами: 223-м, расположенным в Ухте (Коми АССР), 255-м. находившимся в Тюмени, и подразделением из подмосковного Мячиково. Большинство выпущенных «летающих кранов» распределили между ухтинцами и сибиряками (примерно по 7-8 машин). Кроме того, как минимум один такой вертолет попал в краснодарский ВНИИ ПАНХ.

По свидетельству длительное время работавшего в Ухте В.Митина, среди всех имевшихся там милевских машин «десятка» выделялась особой трудностью в эксплуатации. Вибрация колотила Ми-10К, в полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок. Порой казалось, что довести машину до «ума» не удастся. Однако благодаря хорошему взаимодействию МВЗ, ростовского завода и эксплуатантов, вертолет довольно быстро превратился в достаточно надежный «воздушный кран». И хотя в крейсерском полете вибрация оставалась значительной, на висении ее уровень был существенно снижен, что позволило очень успешно использовать Ми-10К на различных стройках.

Например, в 1975-80 гг. ухтинские экипажи провели более 50 сложных монтажей с экономическим эффектом свыше 1 млн. руб. Среди выполненных ими работ выделялись установка 70-м ретрансляционной вышки на маршруте газопровода Надым-Ухта и опор ЛЭП-500 при прокладке линии через Волгу в районе Костромы. В тот же период тюменские авиаторы приняли участие в реконструкции старых уральских заводов, где провели ряд буквально ювелирных операций. Так, экипаж Н.Бабинцева и наземная бригада монтажников установили на заводе по ремонту горно-металлургического оборудования в Верхних Уфалях двенадцать наддуваемых вентиляционных шахт, каждая из которых весила около 10 т. Конструкции высотой с трехэтажный дом устанавливались в давно построенные производственные корпуса, впритык к действующему технологическому оборудованию. При этом 7 шахт вертолетчики доставили внутрь цехов, для чего пришлось использовать длинные 35-метровые тросы.

Ми-10K во время монтажа очередного объекта

Замена хвостового винта на Ми-10К из 255-го отряда

На счету экипажей «десяток» были и вовсе уникальные достижения. В 1980 г. ухтинское подразделение «летающих кранов», которым руководил очень известный пилот лауреат Государственной премии СССР Т.Мальцев, впервые в мировой практике применило одновременно два вертолета для монтажа тяжелых металлоконструкций. Собранная на земле и закрепленная на поворотных узлах 100-м ретрансляционная мачта, весившая 40 т, затем была поднята в вертикальное положение двумя Ми-10К. В следующем году аналогичную работу провели в Тюменской области.

По оценкам ГосНИИ ГА, себестоимость монтажных работ с применением Ми-10К оказалась в 1,5 раза ниже, чем с использованием Ми-б. Увеличению эффективности «десятки» способствовало внедрение передовых технологий и различных приспособлений. Так, уже в начале 1980-х гг. арсенал дополнительных средств для работы с внешней подвеской пополнился «крюком-самозахватом», позволявшим подцеплять груз без помощи такелажников, «ловителем» для безлюдного монтажа, системой азимутальной ориентации груза.

Однако «десятка» давала возможность не только добиться впечатляющего экономического эффекта - в историю вертолета вошли операции, благодаря которым удалось сохранить памятники культуры и техники, а также уникальные природные комплексы. Например, когда было принято решение возвести телевышку на одной из вершин Ильменского хребта (недалеко от Миаса), под угрозой уничтожения оказались гектары реликтового леса местного заповедника. Для решения задачи традиционными способами требовалась прокладка дороги, вырубка большой площадки под наземную сборку конструкций, взрывные работы. Собрать вышку без столь варварских технологий позволил Ми-10К, которым мастерски управлял тюменский экипаж во главе с А.Марченко.

Несмотря на врожденные недостатки, «десятка» прекрасно подходила для огромных территорий СССР. Небольшой парк вертолетов успешно справлялся с многочисленными заявками, поступавшими из различных регионов страны. Приличная перегоночная дальность, хорошее навигационное оборудование позволяли быстро перебрасывать машины с одной стройки на другую, выполняя перелеты днем и ночью. На газетных и журнальных полосах то и дело появлялись сообщения об очередном «деянии» Ми-10К. То в Челябинске на крыше гостиницы установлен здоровенный рекламный экран, то в Харькове и Минске смонтированы телевышки, то со 150-метровой трубы ТЭЦ в Бирюлеве снят технологический кран. Надо сказать, что далекие путешествия были выгодны отрядам, так как при плановой социалистической экономике зарплата зависела не столько от количества и качества выполненной работы, сколько от проведенных в воздухе часов.

С распадом СССР развалилась и когда-то самая большая в мире авиакомпания Аэрофлот. Ее региональные подразделения стали превращаться в самостоятельные предприятия, и у «десяток» появились новые владельцы. На месте 223-го и 255-го отрядов возникли авиакомпании «Комиавиатранс» и «Тюменьавиатранс». Чтобы выжить в сложных условиях, технику стали сдавать в аренду. Так, в 1992 г. тюменский Ми-10К оказался в распоряжении компании Skytech, штаб-квартира которой расположена в Брюсселе. Обзавелась «летающим краном» и российская фирма «Взлет», созданная при НПО ГосНИИ «Аэронавигация».

В последние 10 лет в биографию Ми-10К вошли новые интересные работы. Например, «Скайтех» очень успешно использовала свою «десятку» для установки радиомачт в Альпах. В 1999 г. принадлежащая «Взлету» машина, которой управлял экипаж С.В.Петухова, совершила перелет из подмосковного Солнцево в Ростов-на-Дону, где с ее помощью установили на колокольню кафедрального собора огромный позолоченный купол. В 2001 г. вертолет «Комиавиатранса» перенес на детскую площадку поселка Вой-Вож отлетавший свой срок Як-40, у которого перед транспортировкой демонтировали крыло и горизонтальное оперение. В том же году тюменцы водрузили на Кременчугской телевышке новую антенну.

Тюменский Ми-10К доставляет к месту установки элемент вентиляционной системы

Ми-10К в отдаленных северных и таежных районах использовались не только по своему прямому назначению, но и для

доставки групногабаритных грузов

Этот Ми-10К в начале 1990-х гг. работал в районе Брюсселя

Ми-10К компании Skytech эксплуатируется до сих пор

Экипаж Ми-10К на своих рабочих местах

Однако в целом интенсивность эксплуатации Ми-10К существенно снизилась, и причиной тому стало не только ухудшение общеэкономической ситуации. В новейшие времена особую актуальность приобрел вопрос продления сроков службы машин. Первоначально для Ми-10К были установлены следующие ресурсы: до 1-го капитально-восстановительного ремонта - 1000 ч (3 года), назначенный - 3000 ч (15 лет). Затем сроки продлевались, но и они стали истекать. Чтобы продолжить эксплуатацию Ми-10К, необходимо проведение определенных работ, в том числе замены ряда агрегатов (лопастей несущего винта, редукторов, двигателей). Однако изыскать возможности для финансирования этих мероприятий российским авиакомпаниям оказалось весьма сложно, и с 2000 г. «десятки» начали утилизировать. Причем, в Ухте первой на слом пошла самая новая машина RA-04135.

Технически поддержать в исправности небольшой парк Ми- 10 - задача вполне реальная. Для этого можно использовать запасы агрегатов уже не летающих Ми-6 армейской авиации Сухопутных войск России. Пока доступ к такому источнику нашла только компания «Взлет». В конце 2000 г. ее вертолет перелетел на аэродром Егорлыкская (Ростовская обл.) к месту базирования 325-го отдельного транспортно-боевого ВП. На складах этой части после перевооружения с Ми-6 на Ми-26 остался запас разного «добра», столь необходимого для продления жизни «десятки». 23 декабря на Ми-10К заменили лопасти несущего винта. Машина снова приобрела рабочую форму, и в 2001 г. с ее помощью были установлены детали многотонной вытяжной вентиляции на крыше здания Центральной избирательной комиссии в Москве.

История Ми-10 близится к завершению. В свое время этот уникальный летательный аппарат сыграл заметную роль в укреплении позиций СССР как великой вертолетострои-тельной державы. Выпущенный небольшой серией, он не нашел достойного применения в ВВС, зато оказался очень важным, а порой незаменимым технологическим средством на грандиозных советских стройках. Разработав Ми-10К, МВЗ получил бесценный опыт создания тяжелых вертолетов-кранов. Увы, полностью реализовать его на современном этапе пока не удается, ведь Ми-26К уже многие годы остается лишь проектом.

Экипаж - три человека: левый летчик (командир), летчик-штурман и борттехник. На Ми-10К - четыре человека: два пилота, пилот-оператор (при проведении краново-монтажных работ) и бортинженер.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок переменного сечения, с плоской нижней частью. Состоит из носовой, центральной частей, хвостовой и концевой балок. Носовая часть вмещает кабину экипажа. В ее полу находится люк для аварийного покидания, закрытый створками и панелями, сбрасываемыми при помощи ручки и специального механизма. На Ми-10К в этом месте находится переходной люк а подвесную кабину. Центральная часть фюзеляжа развернута вправо относительно строительной вертикали вертолета на Г 30' и включает входной тамбур и грузовую кабину. На левом борту между шп.№№2 и 4 расположена входная дверь, в стенке шп.№5 - дверь для перехода из тамбура е грузовую кабину, на правом борту между шп, №№ 22 и 25 - задняя двухстворчатая дверь, в стенке шп.№ 35 -дверь для выхода а хвостовую балку, в силовом полу между шп.№№ 15 и 17 - круглый люк диаметром 1000 мм для внешней подвески грузов. Грузовая кабина имеет длину 14040 мм. Между шп. №№6 и 28 по бортам предусмотрена установка съемных откидных сидений на 28 человек: по правому борту - три трехместных и четыре одноместных, по левому - четыре трехместных и три одноместных. Над потолком центральной части фюзеляжа размещены двигательный и редуктор-ные отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Для осмотра редуктора и двигателей в потолке сделаны два люка.

Хвостовая балка состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Внутри, вдоль верхней части балки, проходят хвостовой вал трансмиссии, а также тросы управления стабилизатором и хвостовым винтом. Между шп. №№15 и 16 установлены узлы крепления стабилизатора и сделаны вырезы под его лонжерон. Для прохода внутри балки имеется настил из листового дюралюминия. Хвостовая балка соединяется с центральной частью фюзеляжа по стыковочным шпангоутам при помощи 71 стального болта.

Концевая балка состоит из трех частей: килевой балки, фиксированного руля и сьемного обтекателя. К ее шп.№7 крепится промежуточный редуктор. Для подхода к нему в стенке лонжерона килевой балки имеется овальное отверстие. Фиксированный руль несимметричного профиля, дюралюминиевый со стороны хвостового винта и с полотняной обшивкой с противоположной стороны. В верхней часта с левой стороны имеются «жабры» для подачи воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор.

Несущий винт (НВ) состоит из втулки и пяти лопастей. Благодаря шарнирным соединениям лопастей с корпусом втулки обеспечивается возможность махового движения их относительно горизонтальных шарниров, колебательного движения в плоскости вращения относительно вертикальных шарниров, а также поворот лопастей вокруг осевых шарниров. Колебания лопастей в плоскости вращения винта гасятся гидравлическими демпферами. Для повышения устойчивости движения лопастей и улучшения характеристик вертолета втулка имеет «компенсатор взмаха».

Лопасть НВ - цельнометаллическая, со стальным трубчатым лонжероном, на котором крепится 21 отсек, не имеющий жесткой связи между собой. Хвостовые части отсеков выполнены с сотовым заполнителем. Лопасть прямоугольная в плане. Хорда - 1000 мм. Лопасть имеет геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону. Использованы два типа профиля: NASA-230M от 0-го до 18-го отсека и скоростной профиль ЦАГИ от 19 до 21 -го отсека. Лопасть снабжена системой сигнализации повреждения лонжерона.

Хвостовой винт АВ-63Б-Х65 или АВ-63Б - толкающий реверсивный, изменяемого в полете шага с горизонтальными шарнирами. Имеет 4 деревянные трапециевидные лопасти с металлической оковкой, которые крепятся к корпусу втулки хвостового винта с помощью шарниров.

Шасси Ми-10 четырехстоечное, позволяет производить взлет и посадку на грунт с травяным покровом, бетонированную или другую подготовленную площадку. Оно имеет клиренс 3,75 м. Состоит из двух передних и двух главных опор с жидкост но-газовыми амортизаторами. Правые опоры выполнены на 300 мм ниже левых. Каждая передняя опора состоит из амортизационной стойки рычажного типа, пяти подкосов, образующих ферму, и двух спаренных ориентирующихся колес 950x250В К2-1 12. Давление в камерах колес - 4,7 кг/смг. Пространство между двумя подкосами каждой передней опоры закрыто обтекателями, причем в левом встроена лестница. Каждая главная опора состоит из пирамидальной сварной фермы, верхнего и V-образного нижнего подкосов, амортизационной стойки и двух спаренных тормозных колес 1230x260В КТ 115, Давление в камерах колес - 6,5 кгс/смг.

Четырехопорное шасси Ми-10К имеет клиренс по основным опорам 1,65 м. Каждая передняя опора состоит из амортизационной стойки, двух подкосов и сдвоенных колес 595x185 мм К2-116. Каждая главная опора включает амортизационную стойку, 5-стержневую ферму и сдвоенные тормозные колеса 950x350 КТ 54. Хвостовая опора Ми-10К состоит из амортизатора, двух трубчатых подкосов и литой магниевой пяты. Ее узлы крепления оснащены резиновыми демпферами.

Двигательная установка включает два маршевых турбовальных двигателя Д-25В, имеющих мощность 5500 л.с, диаметр 572 мм, длину 2737 мм, массу 1243 кг, назначенный ресурс 6000 ч. Двигатели установлены над грузовой кабиной симметрично относительно продольной оси с наклоном вперед вниз на 0* 44 28" к оси фюзеляжа. Каждый двигатель крепится к фюзеляжу при помощи кронштейнов и регулируемых стоек. Двигатели работают независимо друг от друга, что позволяет производить полет с одним работающим. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему с маслобаком емкостью 25 л и маслорадиатором. Общая емкость 45 л. Во входном тамбуре установлен турбогенератор АИ-8.

Топливная система состоит из пяти баков: расходного, двух подвесных и двух дополнительных (на Ми-10К - 4 дополнительных). Дополнительные баки устанавливаются на полу грузовой кабины на специальных ложементах. Общий запас топлива составляет 8230 кг или 10620 л (11660 л на Ми-10К). Заправка производится через горловины баков или централизованно.

Трансмиссия передает мощность от свободных турбин двигателей к несущему и рулевому винтам, вентилятору и вспомогательным агрегатам, расположенным на главном редукторе. Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, тормоза несущего винта и системы привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 понижает число оборотов и передает крутящий момент от двигателей на вал НВ, хвостовой вал и вентиляторную установку. На нем имеется 4 привода для гидронасосов, 2 привода для генераторов противооб ледените л ьной системы, привод к датчику тахометра и 3 запасных привода. Кроме того, установлен тормоз НВ. Главный редуктор имеет самостоятельную маслосистему, включающую два работающих параллельно маслонасоса, прокачивающих горячее масло через 2 масло ради агора. Общее количество масла примерно 235 л. Р-7 крепится к фюзеляжу при помощи редукторной рамы, имеющей 4 основных и 4 прицепных стальных подкоса.

Хвостовой вал передает крутящий момент от главного редуктора через промежуточный к хвостовому редуктору. Состоит из 11 звеньев: 9 установлены на 8 опорах до промежуточного редуктора и 2 - от промежуточного до хвостового на одной опоре. Промежуточный редуктор передает крутящий момент от главного редуктора к хвостовому, понижает число оборотов, обеспечивает наклон оси двух последних звеньев хвостового вала под углом 47" в соответствии с конструкцией концевой балки. Имеет две системы смазки емкостью 7 л. Хвостовой редуктор передает крутящий момент от промежуточного к хвостовому винту и понижает число оборотов. В нем смонтирован механизм управления шагом хвостового винта. Имеет 2 маслосистемы емкостью 26 л.

Вентиляторная установка предназначена для охлаждения мас-лорадиаторов двигателей и главного редуктора, генераторов проти-вообледенительной системы, стартер-генераторов, воздушного компрессора, гидронасосов, выхлопных труб двигателей, а также для подачи воздуха в систему вентиляции грузовой кабины. Она смонтирована позади двигателей в развале между выхлопными трубами с приводом через карданный вал от главного редуктора. Количество проходящего через вентилятор воздуха регулируется изменением угла установки лопаток его направляющего аппарата.

Управление вертолетом относительно трех осей осуществляется изменением величины и направления силы тяги НВ и изменением величины силы тяги хвостового винта. Продольное и поперечное управление осуществляется ручкой, отклоняя которую летчик с помощью включенных в систему гидроусилителей через автомат перекоса изменяет наклон равнодействующей силы тяги НВ. Путевое управление осуществляется педалями путем изменения общего шага хвостового винта, а, следовательно, и его тяги. Управление вертолетом -двойное (на Ми-10К третье управление установлено в подвесной кабине, может отключаться выключателем на щитке согласования в кабине экипажа). Проводка управления - смешанная, в основном жесткая. Тросы применены в управлении тормозом трансмиссии и останова двигателей, а также стабилизатором и хвостовым винтом на участке в конце центральной части фюзеляжа и хвостовой балке. На вертолете установлен трехканальный автопилот АП-31В, стабилизирующий машину по углам тангажа, крена и курса (на Ми-10К дифференциальный 4-канальный АП-34Б 2 серии, обеспечивающий стабилизацию по крену, курсу, тангажу и высоте). В систему управления включены двухкамерные гидроусилители БУ-32А и БУ-ЗЗА (РП-28), являющиеся одновременно рулевыми приводами автопилота. Для создания необходимых усилий на ручке управления, а также снятия этих усилий на установившихся режимах в систему ручного управления установлены пружинные механизмы загрузки.

Изменение тяги НВ осуществляется ручкой объединенного управления «шаг-газ» путем изменения общего шага НВ и режима работы двигателей, при этом происходит соответствующее изменение угла установки стабилизатора. Наряду с этим имеются рычаги раздельного управления двигателями, позволяющие опробовать каждый двигатель без изменения общего шага НВ, а также устанавливать необходимый режим работы в случае полета на одном работающем двигателе. Для автоматического поддержания заданных оборотов НВ в системе управления двигателями установлен стабилизатор оборотов (СОВ) с исполнительным элементом - комбинированным агрегатом управления КАУ-30Б.

Гидросистема включает основную, дублирующую и вспомогательную , Основная и дублирующая предназначены для питания всех гидроусилителей. Вспомогательная обеспечивает: работу стеклоочистителей, цилиндров регулировки сидений летчиков, цилиндра управления поворотными лопатками вентилятора, отжимает фрикцион ручки «шаг-газ», питает систему гидрозахватов, обеспечивает открытие и закрытие трапов-капотов СУ и замка внешней подвески (на Ми-10К, помимо этого, обеспечивает открытие задней створки подвесной кабины, работу гидродемпфера в цепи ножного управления, питание гидромуфт включения управления в подвесной кабине). Главные агрегаты гидросистем вместе с гидроаккумуляторами и гидробаками объединены в гидроблок ГБ-1. В каждую гидросистему входят: насос HLUC2C, гидроаккумулятор (в основной два), автомат разгрузки насоса с обратным и предохранительным клапанами, фильтры грубой и тонкой очистки, электроманометр ДИМ-240 (240К), эле ктро гидр о к ран и др. Переключение с основной на дублирующую гидросистему автоматическое, при падении давления в основной. Для проверки гидросистемы на земле на левой стороне фюзеляжа между шп.№№16 и 18 установлена панель подсоединения гидроагрегата аэродромного обслуживания (для Ми-10К в основной системе; имеется электронасос 465 МТБ, работающий от аэродромного ист очника электропитания, турбогенератора АИ-8 или, в исключительных случаях, от бортового аккумулятора). Общая емкость гидросистемы 150 л масла АМГ-10. Рабочее давление 120-155 кгс/смг.

Воздушная система служит для торможения колес шасси и подачи сж:атого воздуха в электромагнитные краны для управления лентами! перепуска воздуха из компрессоров двигателей. Сжатый воздух пюд давлением 50 кгс/смг находится в двух баллонах, в качестве которых используются полости верхних подкосов главных опор шасси. Пополнение воздуха производится компрессором АК-50Т, установтенным на левом двигателе. Емкость системы 75 л.

Протгивообледенительная система (ПОС) служит для защиты от обледенения лопастей НВ, хвостового винта, воздухозаборников (ВЗ) двигателей и стекол кабины экипажа, НВ, ВЗ и два стекла кабины летчиков имеют электрические противообледенители. Питание их нагревательных элементов осуществляется переменным током от генераторов СГС-90/360. Аналогичная защита от обледенения применена 1и на хвостовых винтах АВ-63Б серии 02, а на винтах АВ-63Б установтена жидкостная ПОС.

Электрооборудование предназначено для обеспечения работы эле ктро механизмов и электрокранов, пилотажно-навигационной, радио-, юигнальной и осветительной аппаратуры, приборов контроля СУ, системы запуска двигателей, а также ПОС, Источниками постоянного тока являются: 2 стартер-генератора СТГ-12ТМ, 2 аккумуляторные батареи 12САМ-55 и турбогенератор АИ-8. Источниками переменного тока - 2 генератора СГС-90/360, преобразователи ПО-300О (ПО-750А) и ПТ-500Ц.

Радиооборудование состоит из радиосвязного и радионавига-ционнопо. Радиосвязное обеспечивает связь с землей и между вертолетами, а также внутреннюю связь. На машинах до №6680202К применены связные коротковолновые радиостанции «Аргон С», на последующих - «Неон», на Ми-10К - «Карат М». На вертолетах до №7680501К установлены командные УКВ-радиостанции РСИУ-4В (Р-801В), на остальных - РСИУ-5В (Р-802В), на Ми-10К - Р-860-2. Все «десятки» оснащены самолетными переговорными устройствами СПУ-7. «Аргон С» имеет лучевую антенну, установленную по правому борту на стойках передних и главных опор шасси (на Ми-10К вдоль хвостовой балки). Машины с радиостанциями Р-802В оснащены антеннами АШС-1, которые установлены сверху фюзеляжа полевой стороне между шп.№№28 и 29,Радионавигационное оборудование предназначено для вождения вертолета по приводным и широковещательным радиостанциям и радиомаякам. Включает автоматические радиокомпасы АРК-Ю или АРК-9, радиовысотомеры РВ-УМ или РВ-3. Направленная антенна АРК-Ю размещена сверху фюзеляжа между шп, №№33 и 34, ненаправленная - снизу фюзеляжа с правой стороны между шп. №№30 и 35.

Приборное оборудование включает группу пилотажно-навига-ционных приборов и приборов контроля за работой двигателей, трансмиссии и других систем вертолета. Указатели приборов размещены на приборных досках летчиков и борттехника.

Транспортное оборудование включает грузовую платформу, гидр о захваты, устройство для наружной тросовой подвески и т.п. Грузовая платформа имеет размеры полезной площади 8530x3542 мм, оборудована тремя колесами, четырьмя опорами для установки ее на землю при загрузке, тремя сьемными трапами для погрузки техники. В полетном положении трапы крепятся по бортам платформы на специальных кронштейнах. На платформе имеется 92 швартовоч-ных кольца и 4 узла с шаровыми наконечниками под замки гидрозахватов. На левой стороне расположен узел крепления лебедки ЛПГ-3, обеспечивающей затягивание груза на платформу. В комплект таке-лажно-швартовочного оборудования платформы входят. 5-кратный полиспаст, швартовочные тросы и сетки, строповочные кольца, серьги с роликами, колодки, сетка-настил и домкраты, которые размещаются в специальных контейнерах.

Гидрозахваты предназначены для крепления под вертолетом крупногабаритных грузов или платформы. Представляют собой систему подвески, состоящую из восьми силовых гидроцилиндров, удерживающих груз от перемещения во всех направлениях. На фермах главных ног шасси установлены две трехстержневые пирамиды задних гидрозахватов. Передние гидрозахваты в зависимости от груза крепятся или к узлам на шп,№5 центральной части фюзеляжа, или к узлам в верхней части амортстоек передних опор шасси. Замки захвата грузов представляют собой клещи со сферическими впадинами на внутренних сторонах щек, в которые входит шаровый наконечник узла, укрепленного на грузе или платформе. Гидрозахваты и гидроцилиндры имеют регулируемые по длине наконечники, обеспечивающие подцепку различных грузов. Управление гидрозахватами - электрогидравлическое, осуществляется переключателями с переносного пульта. Гидросистема гидрозахватов является частью вспомогательной гидросистемы вертолета. При перелетах без грузов гидрозахваты фиксируются специальным приспособлением. Предусмотрен аварийный сброс груза в полете.

Устройство для наружной тросовой подвески и транспортировки крупногабаритных грузов массой до 8000 кг размещено под потолком грузовой кабины на узлах шп.№№14 и 18. Состоит из силовой рамы, замка-вертлюга, грузового каната с крюком-карабином для стропов и наконечником под рычаги-захваты замка. Натяжение троса обеспечивается механизмом МПТ-2. Управление замком-вертлюгом - злектрогидравлическое, осуществляется кнопками на левой ручке «шаг-газ», или вручную при необходимости.

Бортовая погрузочная стрела с электролебедкой ЛПГ-2 обеспечивает подъем и погрузку грузов массой до 200 кг внутрь грузовой кабины. Смонтирована у задней двери на правом борту между шп.№№22и25и может поворачиваться вокруг вертикальной оси.

На Ми-10К устройство внешней троссовой подвески обеспечивает подцепку грузов массой до 11,8 т, транспортировку их по воздуху и быструю отцепку на месте доставки. Его основными элементами являются: замок с гидроцилиндром, электролебедка ЛПГ-3, комплект грузовых канатов с крюком или электрозамком ДГ-65, замок-сцепка и др. Для аварийного сброса установлен пиротехнический тросоруб. Управление - электрическое, дистанционное из подвесной кабины и рабочего места левого летчика.