"Эсминец" Геринга. Самолет BF-110

В октябре 1932 г. в министерстве рейхсвера обсуждался план развития воздушных сил Германии на 1933-37 гг. В него был включен т.н. «вооруженный самолет II» (Rustungflegzeug II) – одномоторный двухместный боевой самолет, способный выполнять задачи истребителя сопровождения, разведчика и легкого бомбардировщика. Но дальше планов дело не пошло – после прихода к власти нацистов стало ясно, что требуется машина, более полно отвечающая наступательному характеру применения возрождающихся люфтваффе. В то время умы военных занимала доктрина Дуэ, отводившая авиации роль самостоятельной силы, способной обеспечить победу в войне. Главным компонентом воздушной мощи считались тяжелые бомбардировщики, а их действия должны были обеспечивать более легкие двухмоторные машины.

В начале 1934 г. в рейхсминистерстве авиации была разработана концепция двухмоторного самолета, соответствующего по габаритам легкому бомбардировщику, но несущего вместо бомб мощное стрелково-пушечное вооружение. Такие машины, действуя перед соединениями бомбардировщиков, должны были обеспечить расчистку воздушного пространства от вражеских истребителей, установить локальное господство в воздухе и гарантировать собственным бомбардировщикам успешное достижение цели. Второстепенными задачами для них считались разведка и нанесение бомбовых ударов.

С самого начала концепция была довольно сомнительной. Многие офицеры-авиаторы считали, что собственные потери будут значительными, а конструкторы заявляли, что самолет, предназначенный для выполнения настолько разнородных задач, неминуемо получится более тяжелым, а значит – менее маневренным и скоростным, чем опекаемые им бомбардировщики. Тем не менее, концепция понравилась рейхсминистру авиации Герману Герингу (Hermann Goring), распорядившемуся начать работы по созданию многоцелевых двухмоторных самолетов. Надо отметить, что Геринг был отнюдь не одинок в своих симпатиях – идея двухмоторных многоцелевых самолетов в то время пользовалась популярностью среди военных многих стран. Вспомним хотя бы туполевский «крейсер» КР-6 или французские самолеты категории multiplace de combate (многоместные боевые).

В июне 1934 г. техническое управление рейхсминистерства авиации выдало требования к двухмоторному многоцелевому боевому самолету, который позиционировался как истребитель-бомбардировщик – Kampfzerstorer. Он должен был оснащаться двигателями Junkers Jumo 210, двумя 20-мм пушками, спаренным 7,92-мм пулеметом и развивать максимальную скорость на высоте 6000 м не менее 400 км/ч, а также обладать дальностью полета в 2000 км. Предусматривалось создание на его базе дальнего высотного разведчика.

Требования к Kampfzerstorer были разосланы фирмам: Dornier, Heinkel, AGO, Gotha, Bayerische Flugzeugwerke (BFW), Focke-Wulf и Henschel. В конечном итоге участниками конкурса остались три последние компании, самолеты которых получили обозначения «Мессершмитт» Bf 110, «Фокке-Вульф» Fw 57 и «Хеншель» Hs 124. В соответствии с подписанными контрактами каждая фирма должна была изготовить 3 прототипа и 5 предсерийных машин.

Все три разработчика представили макеты своих изделий точно к сроку – в феврале 1935 г. Их осмотрела комиссия рейхсминистерства авиации, итоги работы которой подтвердили сомнения скептиков – был сделан вывод о невозможности совмещения в одном самолете качеств истребителя и бомбардировщика при соблюдении приемлемых летных характеристик. В итоге в программу пришлось внести существенные коррективы. Вместо единого Kampfzerstorer'a была инициирована разработка самолетов двух классов. Один из них – скоростной бомбардировщик (Schnellbomber), которым в будущем стал «Юнкере» Ju 88. А уже начатые проектированием Bf 110, Fw 57 и Hs 124 должны были создаваться как чистые истребители. Но если одномоторные истребители в люфтваффе именовались Jagdflugzeug (буквально – самолет-охотник), то для двухмоторных машин был введен класс Zerstorer (разрушитель). Здесь вполне очевидна аналогия с военно-морской классификацией: Zerstorer (в Британском флоте – Destroyer, а у нас – эсминец), предназначался для охранения главных сил флота и поражения вражеских кораблей. Летающий «церштерер» должен был выполнять аналогичные функции – охранять собственные бомбардировщики и бороться с вражескими самолетами.

Координировал разработку «воздушного эсминца» статс- секретарь рейхсминистерства авиации Эрхард Мильх (Erhard Milch), который настоял, чтобы все три самолета максимально отличались друг от друга по основным техническим решениям. В результате Fw 57 получился очень большим – размах крыла составлял 25 м (для сравнения: у бомбардировщика Не 111 – 23 м), а весил пустой «Фокке-Вульф» столько же, сколько Не 111с бомбовой нагрузкой. В ходе летных испытаний прототип Fw 57 показал себя весьма неуклюжей машиной. Неудовлетворительными оказались летные характеристики Hs 124. Таким образом, победителем конкурса стал Bf 110.

Непосредственно за проектирование Bf 110 отвечал Вальтер Ретель (Walther Rethel), а общее руководство осуществлял Вилли Мессершмитт (Willi Messerschmitt). Еще при работе над Kampfzerstorer они решили отказаться от внутреннего бомбоотсека, благодаря чему фюзеляж Bf 110 имел довольно небольшую площадь поперечного сечения. В технологическом отношении он весьма походил на одномоторный Bf 109. Так, его хвостовая часть собиралась из двух половин монококовой конструкции. По сравнению с полумонококом фюзеляж получился более тяжелым, но это окупалось простотой изготовления, особенно важной при массовом производстве, и легкостью монтажа внутреннего оборудования, выполняемого до сочленения половин.

Прототип Bf 110V1 (Wr.Nr. 868). Май 1936 г.

Предсерийный самолет Bf 110А-01. Весна 1937 г.

Крыло имело развитую механизацию: автоматические предкрылки Handley Page, щелевые закрылки с гидроприводом и щелевые элероны. Хвостовое оперение – двухкилевое. Первоначально самолет проектировался как трехместный: пилот, за ним – штурман-радист и далее – бортстрелок. Кабина экипажа закрывалась длинным фонарем. После отказа от концепции Kampfzerstorer экипаж сократили до двух человек – пилота и стрелка-радиста. Стрелок располагал одним подвижным пулеметом, основное же вооружение монтировалось на лафете в носовой части фюзеляжа. Проект предусматривал применение новых двигателей Daimler-Benz DB 600А мощностью 910 л.с., но ввиду их неготовности первые два прототипа получили менее мощные Jumo 210В (675 л.с.).

Прототип Bf 110V1 (Wr.Nr. 868, гражданская регистрация D-AHOA) впервые взлетел 12 мая 1936 г. с заводского аэродрома в Аугсбурге. За штурвалом машины сидел шеф-пилот фирмы ВFW доктор Герман Вюрстер (Hermann Wiirster). Впоследствии он так описывал первый полет «церштерера»: «На аэродроме присутствовали профессор Мессершмитт, директор Хентцен и много других лиц из руководства фирмы. Я выполнил несколько пробежек для проверки управляемости машины на земле. Взлет прошел идеально… Набрав для безопасности высоту около 2000 м, я проверил реакцию машины на отклонение элеронов и совершил несколько эволюции, чтобы составить представление об управляемости самолета… Самолет показал хорошую управляемость и устойчивость по всем трем осям. Посадка также не представляла никакой сложности… Профессора Мессершмитта я заверил, что, по моему мнению, в ходе дальнейших испытаний 110-го не возникнет существенных трудностей».

Дальнейшие испытания подтвердили мнение Вюрстера. Небольшие проблемы с управляемостью возникали только в полете на малой скорости. Важной особенностью Bf 110 стало отсутствие тенденции к сваливанию в штопор. Наиболее серьезным недостатком была склонность самолета к разворачиванию при взлете и посадке, требовавшая от летчика повышенного внимания. Ну и, естественно, сказалась малая мощность двигателей, не позволившая развить проектную максимальную скорость.

25 августа 1936 г. фирму посетил инспектор истребительной авиации Эрнст Удет (Ernst Udet), которому продемонстрировали Bf 110 в полете. Он был искренне удивлен тем, что двухмоторный самолет способен крутить фигуры не хуже обычного истребителя. Однако опытному боевому летчику увиденного оказалось мало. На следующий день состоялся учебный бой между Bf 110V1, пилотируемым Г. Вюрстером, и одномоторным Bf 109V3, в кабине которого занял место сам Удет. Поединок проходил на высоте около 1000 м. Как ни старался Удет, ему с трудом удавалось поймать своего противника в перекрестье прицела, причем лишь на мгновение, которого явно не хватило бы, чтобы сбить «вражеский самолет».

24 октября 1936 г. вышел на летные испытания Bf 110V2, получивший шайбы хвостового оперения измененной формы – вместо угловатых они стали эллиптическими. А ровно через два месяца поднялся в воздух и Bf 110V3, оборудованный штатными моторами DB 600А. Через несколько дней машина показала максимальную скорость 502 км/ч – и это в то время, когда лучшие одномоторные истребители-бипланы развивали 400-450 км/ч. Также эта машина получила вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG 15 в носовой части. Еще ранее, 1 июля 1936 г., рейхсминистерство авиации заказало 9 предсерийных Bf 110, а 1 ноября внесло в план закупок авиатехники 104 самолета со сроком поставки к марту 1938 г.

В январе 1937 г. к испытаниям подключили четвертый прототип Bf 110V4. Слабым местом оказались новые моторы DB 600А, часто выходившие из строя, что угрожало срывом сроков проведения испытаний. К тому же, промышленность не могла наладить ритмичные поставки карбюраторов для этих двигателей. Поэтому было решено в полномасштабное производство внедрить модификацию самолета с более совершенными DB 601, имевшими непосредственный впрыск топлива, а предсерийные Bf 110 оборудовать хоть и менее мощными, но надежными Jumo 210. Первая партия таких машин включала четыре Bf 110А-0 с 680-сильными моторами Jumo 210Da и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Первые три Bf 110А-0 несли в носовой части четыре пулемета MG 17. Четвертая машина получила дополнительно две 20-мм пушки MG FF со скорострельностью 600 выстр./ мин. Боекомплект каждой составлял 180 снарядов в трех магазинах емкостью по 60 шт. Казенные части пушек были выведены в кабину позади летчика для того, чтобы стрелок мог менять магазины.

Проблемы с моторами продолжались, и было решено с 1 января 1938 г. выпустить несколько десятков Bf 110 с двигателями Jumo 210, что позволяло ускорить освоение личным составом нового самолета. Таким образом, был открыт путь к производству варианта Bf 110В, отличавшегося от Bf 110А моторами Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива мощностью 730 л.с., а также трехлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Было заказано 86 экземпляров Bf 110В, но построили 49 машин, поставленных люфтваффе с апреля 1938 г. по февраль 1939 г. В их число вошли: прототип Bf 110V7, три предсерийные машины Bf 110В-0, 45 серийных Bf 110В-1 и В-2. 26 самолетов поставила фирма Messersch- mitt AG – так теперь именовалась BFW, а остальные изготовило предприятие Gothaer Waggon Fabrik («Гота»). Предсерийные машины вооружения не имели, а серийные несли по 5 пулеметов (в т.ч. один у стрелка) и 2 пушки MG FF.

Шесть серийных Bf 110В впоследствии переоборудовали в учебные Bf 110В-3. Некоторые самолеты применялись для испытаний различных видов вооружения. Так, на Bf 110В-1 (Wr.Nr. 928) испытывали 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 101. 3 июля 1939 г. в Рехлине эту машину продемонстрировали Гитлеру, на которого она произвела огромное впечатление. Он отметил: «Считаю, что это оружие является исключительно важным, поскольку наша авиация не располагает достаточным количеством тяжелого бортового оружия».

Bf 110В-0 (Wr.Nr. 920) использовали для испытаний т.н. «установки ураганного огня» – пусковой для 73-мм неуправляемых ракет Trommelgerat TG 65. Установка включала восьмизарядный барабанный магазин, размещенный в носовой части самолета. Испытания начались 10 марта 1939 г. в исследовательском центре Тарневиц. При стрельбе с дистанции 350 м по движущейся мишени размером 6x6 м было отмечено 40% попаданий. На вооружение эта система принята не была.

Строй серийных самолетов Bf 110В-2. 1939 г.

Разведчик Bf 110С-5 готов войти в состав группы 2.(Н)/14

Во второй половине августа 1938 г. в Германию прибыла французская делегация во главе с министром авиации Виллемином (Vuillemin), которая посетила завод в Аугсбурге. Стремясь «смягчить» позицию своих западных соседей в преддверии мюнхенских соглашений, немцы прибегли к ловкому трюку. Французы с изумлением наблюдали, как через равные промежутки времени из цехов завода выкатывали новые Bf 110В, которые сразу же взлетали с заводского аэродрома. На самом деле самолеты приземлялись поодаль и вновь доставлялись в цех. Эта «карусель» сработала, и французы были поражены темпами выпуска новых немецких самолетов.

В конце 1938 г. завод в Штутгарте наконец-то наладил выпуск двигателей DB 601А максимальной мощностью 1100 л.с. Оснащенный ими «церштерер» получил обозначение Bf 110С. В соответствии с очередным планом производства самолетов для люфтваффе, к весне 1942 г. следовало построить 990 таких машин. Вооружение осталось прежним, но в конструкцию новой модификации «Мессершмитта» внесли ряд изменений. В частности, обводы мотогондол стали более плавными, без выступающих радиаторов, которые перенесли в обтекатели под крыло. Изменили конструкцию ниш основных опор шасси, и теперь колеса убирались в них полностью (на Bf 110В они частично выступали). Законцовки крыла «срезали», уменьшив его размах и площадь. Скорость машины сразу выросла – Bf 110С-0 развивал 538 км/ч. Однако конструкторам не удалось обеспечить требуемую дальность полета. Согласно различным источникам, у Bf 110С-1 она составляла 800-1000 км, т.е. всего 40-50% от требуемой.

Производство Bf 110С начали с десяти предсерийных Bf 110С-0, выпущенных в Аугсбурге в феврале 1939 г. Затем настал черед массовой модификации Bf 110С-1, которую выпускали до февраля 1940 г.

С первым массовым вариантом «сто десятого» связана шпионская история. После упомянутого визита генерала Виллемина французская разведка была буквально «поставлена на уши», пытаясь раздобыть как можно более подробную информацию о Bf 110, а в идеале – заполучить экземпляр самолета. Ближе всех к этой цели подошел начальник разведки ВВС п-к Андре Серо (Andre Serot). Ему удалось завербовать некоего Франца Ксаверия Эттиля (Franz Xaver Ottil), бывшего пилота люфтваффе, уволенного с военной службы за «недисциплинированность» (бравый пилотяга разбил свой Hs 123 во время полета над родной деревней в стиле: «Папа, мама, глядите, как я умею!»). Эттиль устроился стартовым механиком на авиазаводе в Аугсбурге и получил задание угнать Bf 110 во Францию. 10 мая 1939 г. во время обеденного перерыва он занял место в кабине самолета Wr.Nr. 979 и взлетел. Примерно в 40 км от Аугсбурга его ожидал сообщник – родной брат Иоганн с канистрами бензина, поскольку самолеты на заводском аэродроме заправляли небольшим количеством топлива, и до Франции его не хватало. Совместными усилиями братья дозаправили «Мессершмитт» и дальше отправились уже вдвоем. Пока все шло по плану, но тут в дело вмешалась погода. После пересечения границы с Францией самолет попал в полосу низкой облачности и тумана. Когда Эттиль пытался найти место для посадки, «Мессершмитт» врезался в холм и взорвался. Оба брата погибли, а французской разведке достались лишь обгоревшие обломки самолета.

Выпуск «сто десятых» серии «С» завершили летом 1940 г. Кроме указанных вариантов, существовало еще несколько, полученных путем переоборудования во время капремонтов или построенных в рамках основных модификаций. Так, на переоборудованных из «единичек» Bf 110С-3 вместо пушек MG FF установили усовершенствованные MG FF/M со скорострельностью 680 выстр./мин.

Такую модернизацию прошли не менее двух десятков машин. Не более трех десятков Bf 110С-4 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика Bf 110С-4/В. Такие машины отличались не только двумя подфюзеляжными бомбодержателями ETC 500/IXb, но и более мощными моторами DB 601N (1250 л.с.), рассчитанными в отличие от DB 601А не на 87-октановый, а на 96-октановый бензин. Чтобы избежать ошибок при заправке топливом, на капоты моторов Bf 110С-4/В наносили буквы «N», которые вместе с бомбодержателями стали внешними отличиями этих самолетов. Эксплуатировались они в 1-м и 2-м отрядах испытательной группы Erpr.Gr. 210, которая занималась отработкой боевого применения. С такими же двигателями выпустили и часть Bf 110С-5, присвоив им обозначение Bf 110C-5/N.

Истребитель-бомбардировщик Bf 110С-7

Фонарь кабины экипажа с открытыми створками

На Bf 110D могли использоваться «Дакельбаухи» цельнометаллические или деревянные

Некоторые Bf 110С использовали для испытаний различных систем вооружения. Наиболее интересной из них была дистанционно управляемая стрелковая установка FDL MG 81Z со спаркой 7,92-мм пулеметов. Bf 110С-1 (Wr.Nr. 974) оборудовали двумя такими установками – снизу фюзеляжа и за кабиной стрелка.

Недостаточная дальность Bf 11 ОС не устраивала высшее военно-политическое руководство Германии, готовившееся к войне над Великобританией. 20 сентября 1939 г. Геринг направил Удету и Мильху специальное письмо, в котором, в частности, указал: «Развитие тяжелых самолетов-истребителей следует вести в том направлении, чтобы они были способны охватить своим радиусом действия все воздушное пространство над Англией». Единственным способом увеличить дальность полета Bf 110 было применение дополнительных топливных баков (ДТБ). Конструкторы разработали оригинальный подфюзеляжный бак, получивший из-за специфической формы название «Дакельбаух» (Dackelbauch – брюхо таксы).

26 марта 1940 г. впервые поднялся в воздух прототип варианта Bf 110D-0. Самолет получил более мощные двигатели DB 601Аа (1175 л.с.) и усиленные стойки шасси, а в комплект бортового оборудования была включена надувная спасательная лодка. В серии строились две модификации Bf 110D-0/R1 и Bf 110D-0/R2, отличавшиеся составом ДТБ. Первая из них несла «Дакельбаух» емкостью 1050 л топлива и 106 л масла, а также два подкрыльевых сбрасываемых ДТБ емкостью по 900 л. Вторая имела лишь подкрыльевые баки, а вместо «Дакельбауха» небольшой дополнительный маслобак (75 л). Причиной отказа от «Дакельбауха» в большинстве исследований называется его пожароопасность – мол, взрывался буквально от одного попадания. Но официальные документы рейхсминистерства авиации не содержат каких-либо намеков на этот недостаток. Да и впоследствии такие баки широко применялись на машинах серии Bf 110Е. Вероятно, причиной отказа от подфюзеляжных баков стала необходимость освободить место для бомбодержателей.

Как и в случае с предыдущей модификацией, машины серии «D» проходили переоборудование. Так, 15 самолетов Bf 110D-0 превратили в истребители-бомбардировщики Bf 110D-0/B, установив пару бомбодержателей ETC 500/IXb на место «Дакельбауха». Еще 6 машин переоборудовали в разведывательные Bf 110D-4, по составу вооружения и оборудования соответствовавшие Bf 110С-5. Использовались они только как учебные. Один Bf 110D-2 построили с моторами DB 601N, и он получил обозначение Bf 110D-2/N. Впоследствии в ходе кап- ремонтов такими двигателями оснастили многие «сто десятые» ранних модификаций.

Дальнейшее развитие Bf 110 привело к созданию многоцелевого варианта, способного выполнять функции как дальнего истребителя, так и истребителя-бомбардировщика. Модификация Bf 110Е-0, выпуск которой начался на «Мессершмитте» в августе 1940 г., создавалась на базе Bf 110D-2. Для повышения эффективности бомбометания с пологого пикирования самолет снабдили прицелом Revi С/12D. Также применили усовершенствованную оборонительную установку – теперь бортстрелку для ведения огня не нужно было поднимать обтекатель. Вместо двух отдельных сидений стрелка-радиста (одно для работы с радиостанцией, другое для стрельбы из пулемета) установили одно, облегченной конструкции. В дополнение к подфюзеляжным бомбодержателям установили 4 подкрыльевых под 50-кг бомбы. Увеличили бортовой запас кислорода – все больше «сто десятых» попадали в части ночных истребителей, а те, как правило, действовали на значительной высоте.

Bf 110D-1 с 900-л сбрасываемым баком

Сборочная линия Bf 110D-0/R1

Примерно 40% Bf 110Е-1 могли нести «Дакельбаух», остальные – лишь подкрыльевые баки. В рамках варианта Bf 110Е-1 выпускались модификации Bf 110E-1/U1 – ночной истребитель с инфракрасным детектором (о таких самолетах чуть ниже) и Bf 110E-1/U2 – трехместный вариант, в состав экипажа которого входил офицер воздушного наведения, выполнявший также функции штурмана. При помощи модификационного комплекта самолет мог быть переоборудован в вариант Bf 110E-1/R2 с подфюзеляжными бомбодержателями ETC 1000 вместо штатных ETC 500. Комплекты R1 и R3 предусматривали установку дополнительного бронирования. 30 Bf 110Е-1 переоборудовали в буксировщики тяжелых транспортных планеров Me 321. Для буксировки одного такого планера требовались три «сто десятых». Испытания системы, получившей «чисто арийское» название Troika-Schlepp («упряжка- тройка»), показали ее неэффективность, и с весны 1942 г. для буксировки Me 321 начали применять самолеты Не 111Z.

Для операций в Северной Африке часть самолетов Bf 110Е-2 в апреле-октябре 1941 г. модифицировали в вариант Е-2/trop, отличавшийся противопыльными фильтрами на воздухозаборниках двигателей, уплотнениями выходов стволов оружия, противосолнечными шторками в кабине, увеличенными маслорадиаторами. Также в «тропическом» варианте выпустили несколько Bf 1 ЮЕ-3/trop.

В люфтваффе предполагали уже с 1941 г. начать постепенно заменять Bf 110 новым «церштерером» Me 210. Поэтому производство «сто десятого» стали сворачивать: если в 1940 г. выпустили 1231 самолет, то в 1941 -м – лишь 786. В декабре 1941 г. выпуск Bf 110 и вовсе остановили, но из-за проблем с Me 210 в феврале 1942 г. производство «сто десятых» было восстановлено.

Параллельно продолжалось и совершенствование конструкции Bf 110, однако вносимые изменения привели к увеличению массы, а следовательно – к ухудшению скоростных характеристик. Чтобы радикально их улучшить, на модели Bf 110F установили моторы DB 601F с увеличенной до 1350 л.с. взлетной мощностью. Предсерийные Bf 110F-0 соответствовали Bf 110Е-0, естественно, за исключением моторов и увеличенных размеров маслорадиаторов.

Самолеты Bf 110F также применялись для испытаний новых видов оружия. В частности, на них отрабатывали пусковую установку для 210-мм неуправляемых ракет. Некоторые решения по усилению вооружения были внедрены в войска, например, один из предназначенных для Bf 110F модификационных комплектов включал подфюзеляжный контейнер с двумя 20-мм пушками MG 151/20 с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

Усиливающиеся налеты бомбардировщиков союзников на территорию рейха и оккупированных стран со всей остротой поставили вопрос о принятии на вооружение люфтваффе эффективного ночного истребителя. Такую машину требовалось оснастить мощным пушечным вооружением и специальным оборудованием обнаружения целей.

Изначально не предназначенный для роли «ночника» Bf 110 удалось быстро приспособить для выполнения новых задач. Первая специальная модификация Bf 110D-1/U1 появилась осенью 1940 г. Самолет оснастили прибором ночного видения (т.н. Spanner-Anlage), который включал инфракрасный прожектор и приемник. На практике это устройство оказалось малоэффективным, и последующие варианты (Spanner II-IV) были пассивными инфракрасными детекторами, позволявшими обнаружить вражеский бомбардировщик по тепловому излучению, наиболее интенсивному в области выхлопных патрубков двигателей. Однако и они были далеки от совершенства. Индикатор (т.н. Q-Rohr) находился перед кабиной экипажа и представлял собой небольшой круглый экран, на котором обнаружение вражеского самолета отмечалось светящейся полосой. Применили Spanner-Anlage и на следующей импровизированной модификации ночного истребителя Bf 110Е-1/U1.

Самолет Bf 110D-3

Разведчик Bf 110F-3, как и другие «церштереры» серии «F», можно опознать по увеличенным маслорадиаторам

Характерной особенностью Bf 110Е-1 стали подкрыльевые бомбодержатели

Первым полноценным ночным вариантом «сто десятого» стал Bf 110F-4. Эти самолеты уже на заводе оборудовали подфюзеляжным контейнером с двумя 20-мм пушками MG 151/20 либо 30-мм МК 108 (в последнем случае боекомплект состоял из 100 снарядов на ствол). Под крылом можно было подвесить два 300-л ДТБ. Для облегчения полета на одном двигателе увеличили площадь рулей направления и их триммеров.

Подвариант Bf 110F-4a стал первым «стодесятым», оборудованным РЛС. Дальность обнаружения радара FuG 202 (Lichtenstein ВС) составляла всего 1,5-2 км, но если самолеты взаимодействовали с наземными РЛС, предварительно выводящими на цель, перехваты в большинстве случаев были успешными. Встроенные пушки MG FF были заменены на MG 151/20 (боекомплект 300 снарядов для левого орудия и 360 – для правого). Дополнительное оборудование существенно увеличило взлетный вес машины, к тому же ее аэродинамику портили антенны радара. Поэтому максимальная скорость Bf 110F-4a упала до 470 км/ч. Часть самолетов, получивших обозначение Bf 110F-4/U1, с лета 1943 г. оборудовали установками Schrage Musik (буквально – «наклонная музыка», т.е. джаз). Такая установка состояла из двух пушек MG FF либо МК 108, размещенных в задней кабине и стрелявших наклонно вперед- вверх. При этом пулемет MG 15 снимали. Стрельбу вел летчик при помощи модифицированного прицела Revi C/12D. «Шраге Музик» позволяла атаковать вражеский бомбардировщик снизу, из наименее защищенной зоны.

В мае 1942 г. завод «Гота» выпустил предсерийную партию из шести Bf 110G-0, оснащенных двигателями DB 605В-1 мощностью 1475 л.с. В декабре началось полномасштабное производство истребителя дальнего действия Bf 110G-2.

Кабина летчика «церштерера»

Истребитель дальнего действия Bf 110G-2

Ночной истребитель Bf 110G-4 с радаром FuG 220 Lichtenstein SN2b

Для Bf 110G-2 было разработано множество модификационных комплектов, главным образом, для усиления их вооружения, включавших как пушки, так и пусковые НАР. Весьма интересным был вариант Bf 110G-2/R1, вооруженный 37-мм пушкой ВК 3,7 – авиационной модификацией зенитки Flak 18. Она размещалась под фюзеляжем и закрывалась обтекателем, выклеенным из фанерных полос и обтянутым тканью. Боекомплект состоял из 72 снарядов в шестизарядных обоймах, которые перезаряжал стрелок. Установка громоздкого и тяжелого по авиационным меркам орудия вынудила снять обе пушки MG 151/20.

Поначалу такие самолеты пытались применять на Восточном фронте в качестве противотанковых, но «сто десятый» продемонстрировал свою уязвимость от наземного огня и трудность эксплуатации на полевых аэродромах. Поэтому Bf 110G-2/R1 в августе 1943 г. отвели на территорию рейха для применения в системе ПВО. Здесь самолеты показали довольно высокую эффективность – даже короткой очереди было достаточно, чтобы разнести четырехмоторный бомбардировщик в клочья. Но громоздкая пушка отрицательно влияла на летные качества истребителя, поэтому уязвимость самого Bf 110G-2/R1 от оборонительного огня бомбардировщиков также возросла.

Чтобы улучшить высотные характеристики, на Bf 110G-2/R2 установили систему впрыска закиси азота GM 1 для форсирования двигателей. Ее бак вмещал 400 л, которых хватало на 45 минут работы. Однако весившая 615 кг система изрядно утяжеляла самолет, поэтому с Bf 110G-2/R2 снимали задний пулемет, часть бронезащиты и механизм бомбосбрасывателя.

Для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками вооружение Bf 110G-2/R3 радикально усилили, установив взамен четырех MG 17 винтовочного калибра пару 30-мм пушек МК 108 с боекомплектом 135 снарядов на ствол. Такая модификация появилась в декабре 1943 г. А вариант Bf 110G-2/R4 имел встроенное вооружение, как на R3, плюс под- фюзеляжную пушку ВК 3,7. Наконец, Bf 110G-2/R5 представлял собой комбинацию R2 и R3, т.е. систему GM 1 и встроенные пушки МК 108.

Часть разведчиков Bf 110G-3 выпустили в варианте Bf 110G-3/R3, на котором пулеметы заменили парой пушек МК 108. Некоторые Bf 110G-3 вывели из разведывательных частей, переоборудовали в истребители и передали в ПВО рейха. Машины получили обозначение Bf 110G-3/U1, и на них вместо АФА устанавливали две пушки MG 151/20.

Последним серийным и к тому же наиболее массовым вариантом Bf 110 стал ночной истребитель Bf 110G-4, выпускаемый с января 1943 г. до 22 февраля 1945 г. По сравнению с Bf 110G-2 изменения планера были минимальными – увеличенные рули направления частично деревянной конструкции и усиленная бронезащита. А вот «начинка» самолета кардинально отличалась. Стандартным для Bf 110G-4 стал радар, устанавливалось и другое прицельно-навигационное оборудование для обеспечения ночных перехватов. Первые Bf 110G-4 оснащали РЛС FuG 212 Lichtenstein С1, но ее характеристики признали неудовлетворительными. Летом 1943 г. появился новый радар FuG 220 Lichtenstein SN2, созданный с применением компонентов (передатчик, приемник и устройство переключения антенн) станции обнаружения надводных целей FuG 213 Lichtenstein S. В большинстве случаев совместно с FuG 220 работал радар FuG 212 – такие самолеты имели в носовой части две антенные системы: большую для FuG 220 и малую для FuG 212.

В 1943 г., изучив разбившийся английский бомбардировщик, немцы спроектировали станцию FuG 221а Rosendahl- Halbe, предназначавшуюся для обнаружения излучения британского радара Monica, который стоял на бомбардировщиках. Такие станции монтировались на Bf 110G-4/U6, но использовались относительно недолго – ихвытеснили более совершенные пеленгаторы. В частности, для обнаружения излучения «Моники» создали станцию FuG 227 Flensburg, а работа радаров H2S обнаруживалась станцией FuG 350 Naxos Z. Эти системы оказались довольно эффективными и позволяли обнаруживать вражеские бомбардировщики на расстоянии до 50-70 км.

Как и прежние модели «сто десятого», Bf 110G-4 имел множество модификаций. В частности, в июне 1943 г. было выпущено 10 первых самолетов Bf 110G-4/U7 с системами GM 1. Эта модификация позиционировалась как «охотник за «Москито». Но поскольку британские разведчики-целеуказатели «Москито», как правило, действовали на высотах до 8000 м, в строевых частях систему GM 1 часто снимали как ненужный балласт. В ноябре 1944 г. появился Bf 110G-4/U8, на котором вместо GM 1 установили дополнительные топливный и масло-баки на 540 л и 35 л соответственно, что позволило увеличить дальность полета примерно на 350 км.

Антенные системы радаров FuG 212 Lichtenstein С1, FuG 202 Lichtenstein ВС, FuG 220 Lichtenstein SN2c

Ночной истребитель Bf 110G-4 с радарами FuG 220 и FuG 212, а также подфюзеляжным контейнером с пушками MG 151/20

Ночной истребитель Bf 110G-4 с радарами Lichtenstein SN2b и Lichtenstein С1

Вариант Bf 110G-4/R3 так же, как и Bf 110G-2/R3, имел вместо пулеметов MG 17 две пушки МК 108. Интересно, что пилоты-ноч- ники восприняли такое усиление вооружения без особого восторга, считая огневую мощь этих пушек чрезмерной. Дело в том, что ночью огонь по самолету противника открывали, как правило, с расстояния порядка 100 м. После попадания нескольких 30-мм снарядов вражеский бомбардировщик мог взорваться, что сулило неприятностями самому истребителю. К тому же, при стрельбе из расположенных перед кабиной МК 108 сильно загрязнялось копотью лобовое стекло, а пилота ослепляли яркие вспышки выстрелов. С этим пытались бороться, установив на лобовое стекло «дворник», а на стволы пушек – пламегасители. Применялись на Bf 110G-4 и «Шраге Музик». В июле 1944-го начался серийный выпуск Bf 110G-4/R8, вооруженных шестью пушками: две MG FF – в установке «Шраге Музик», по паре МК 108 и MG 151/20 – в носовой части.

Самолет Bf 110G-4 считался весьма удачным ночным истребителем, но он имел существенный недостаток – малый запас топлива, ограничивавший продолжительность вылета 80-90 минутами. Поэтому на смену «сто десятому» постепенно приходили Не 219 и истребительные модификации Ju 88. Тем не менее, Bf 110G-4 продержался в производстве практически до конца войны. Общее же число построенных Bf 110 превысило 6000 единиц. Нереализованным остался вариант Bf 110Н, который планировали оборудовать 1750-сильными моторами DB 605Е. Его прототип предполагали построить на заводе «Гота» к марту 1944 г., но после интенсивных бомбежек этого предприятия и принятия т.н. «срочной истребительной программы», запретившей дальнейшую разработку двухмоторных поршневых истребителей (кроме Do 335), работы прекратили. Необходимо также отметить, что в ходе ремонтов порой одни варианты «сто десятого» приобретали черты других. В наши дни это обстоятельство порой затрудняет точное определение модификации самолета по фотоснимкам.

В 1938 г. в ожидании поставок серийных Bf 110 люфтваффе начало формирование частей «церштереров». Поскольку темп выпуска «сто десятых» поначалу был низким, то в качестве временной меры эти части вооружили одномоторными Bf 109, причем старых модификаций С и D. К началу Второй мировой войны лишь три подразделения были вооружены «церштерера- ми»: входившая в 1-ю инструкторскую эскадру группа l(Z)/LG 1 располагала Bf 1 ЮС, а группы I/ZG 1 и I/ZG 76 имели в своем составе по одному отряду на Bf 110В и два на Bf 110С. В общей сложности в строю насчитывалось 95 «сто десятых», из них 82 исправных (23 «В» и 59 «С»).

Согласно плану войны против Польши, «церштереры» должны были в первую очередь сопровождать бомбардировщики. Первыми над Польшей появились Bf 110 из отряда 2./ZG 76, возглавляемые обер-лейтенантом Вольфгангом Фальком (Wolfgang Falck). Он проигнорировал приказ, предписывавший прикрывать Не 111, которые следовали для удара по аэродрому у Кракова, и на час ранее отправился на «свободную охоту». Самоуправство едва не привело к печальным последствиям – польских самолетов в воздухе не было, а вот германские – присутствовали… Сначала Фальк принял за «поляка» разведчик Не 46, стрелок которого смог отогнать истребитель. Затем он атаковал Ju 87, спутав его с польским самолетом Р.23 «Карась» – Фалька ввели в заблуждение красные буквы бортового кода, принятые им за польскую «шаховницу». Но «Юнкерсу» удалось увернуться. Как ни странно, Фальку его выходка сошла с рук. Более того, ему даже поручили сопровождать транспортный Ju 52 с рейхсмаршалом Герингом на борту, после чего повысили в звании до гауптмана!

Многие варианты Bf 110 несли четыре пулемета MG 17 в носовой части и один такой же в оборонительной установке

На поздних вариантах Bf 110 в оборонительной установке использовалась спарка пулеметов MG 81Z

Экипаж этого поврежденного в бою «церштерера» уцелел. Польша, сентябрь 1939 г.

Самолеты группы l(Z)/LG 1 дважды в течение дня 1 сентября сопровождали Не 111Р, бомбившие Варшаву. В ходе первого налета пилоты «церштереров» оказались, мягко говоря, не на высоте – хотя они и сбили два польских истребителя, но допустили потерю шести бомбардировщиков. В бою был ранен командир группы м-р Грабманн (Grabmann). Реабилитироваться удалось пополудни – без потерь со своей стороны было сбито 5 самолетов Р.7а и Р. 11с. Польские истребители, устаревшие и тихоходные, но при этом маневренные, оказались неожиданно трудным противником. Так, в бою с ними 2 сентября погиб командир отряда 3./ZG 1 гауптман фон Мюлленхейм (von Miillenheim). В тот же день пополудни 1-й и 2-й отряды группы I/ZG 76 провели бой над Лодзью против восьми польских истребителей. Л-тХельмут Лент (Helmut Lent) и обер-лейтенант Ганс Нагель (Hans Nagel) сбили по одному вражескому самолету, но общий итог оказался в пользу поляков, которые «завалили» 3 «церштерера». Потери продолжались и в последующие дни: хотя польская авиация ни количественно, ни качественно не могла противостоять люфтваффе, отдельные примеры героического сопротивления она все-таки показала. 6 сентября стало роковым для м-ра Карла Хаммеса (Karl Hammes), 43-летнего командира отряда 1 ./ZG 1. Этот авиатор имел интересную судьбу – во время Первой мировой войны служил в кайзеровской авиации, записав на свой счет 4 сбитых самолета, а в межвоенный период сделал карьеру… оперного певца! Успешно выступая на сценах Берлина и Вены, он, тем не менее, рвался в небо и в 1937 г. вступил в люфтваффе. Лучше бы пел и дальше своим прекрасным баритоном – утром 6 сентября, сопровождая пикировщики, Хаммес не смог увернуться от атаки польского Р. 11с. «Сто десятый» получил повреждения, а сам пилот был ранен. И хотя Хаммес сумел посадить свой Bf 1 ЮС в поле, от полученных ран он скончался, а его бортстрелок попал в плен.

Общий баланс воздушных побед понемногу склонялся в пользу «церштереров». Например, 5 сентября они записали на свой счет 8 сбитых польских самолетов: три Р.23 «Карась», один «Фоккер» F.VII/3m, один «Люблин» R.XIII и 3 машины неустановленного типа. А к концу первой недели боев встречи с польскими самолетами в воздухе стали редкостью, и группы «церштереров» перенацелили на штурмовку. Например, при налете на аэродром в Демблине экипажи I/ZG 76 уничтожили на земле 11 учебных самолетов.

Последними воздушными победами «церштереров» в польской кампании оказались 2 самолета, сбитых гаупт- маном Фальком 11 сентября. А через 6 дней неприятельские зенитчики подожгли машину из I/ZG 76, ставшую последним Bf 110, потерянным в той кампании. В общей сложности люфтваффе недосчитались 12 «сто десятых», включая одну машину, сбитую по ошибке своими зенитчиками. Сами же «церштереры» претендовали на значительное число побед. Так, пилоты I/ZG 76 заявили о 12 сбитых вражеских самолетах, a l(Z)/LG 1 – целых 30! Правда, по польским данным, все три группы Bf 110 добились максимум 15-20 побед.

Командование люфтваффе считало действия Bf 110 в Польше вполне успешными. Робкая критика «сто десятого», которому с трудом удавалось противостоять маневренным истребителям, наталкивалась на сильное возражение: двухмоторные истребители всегда проигрывают одномоторным в маневре, и только соответствующая тактика может свести на нет этот недостаток.

Снова в бой «сто десятые» пошли в декабре 1939 г., когда их стали поднимать на перехват британских самолетов, появляющихся у Гельголанда и Вильгельмсхафена. Поначалу экипажи тяжелых истребителей успехами похвастать не могли. Так, 14 декабря «Мессершмитты» отряда 2./ZG 26 встретились в воздухе с «Веллингтонами» из 99-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF), но единственным результатом боя стало повреждение огнем стрелков бомбардировщиков «церштерера» гауптмана Рестемейера (Restemeyer).

Верхние носовые 30-мм пушки МК 108, а также подфюзеляжные пушки МК 101 и ВК 3,7 калибром 30 мм и 37 мм, соответственно

Техники приступили к ремонту Bf 1 ЮС, поврежденного над Францией. 1940 г.

Участвовавшие в «Битве за Британию» самолеты Bf 110D-3 из эскадры ZG 26 выруливают на старт. Конец лета 1940 г.

Видя малую эффективность разрозненных сил истребителей у Гельголанда, командование люфтваффе решило создать для действий в этом районе временное соединение Jagd- geschwader Schumacher под командованием оберст-лейтенан- та Карла Шумахера (Karl Schumacher). В его состав включили порядка 80-100 истребителей Bf 109 и Bf 110 – последние были представлены группой I/ZG 76 на Bf 110С-2 под командованием гауптмана Гюнтера Рейнеке (Giinther Reinecke). Эффективность подобного массирования сил удалось проверить практически сразу же. 18 декабря пополудни «Веллингтоны» из 9-й, 37-й, 38-й и 149-й эскадрилий появились у Гельголанда. Их перехватили патрулировавшие над Фризскими островами Bf 110С-2. Первой атаковала пара гауптман Фальк и унтер-офицер Хейнц Фрезия (Heinz Fresia). Буквально в течение одной минуты они «свалили» по два бомбардировщика. Правда, самолет Фалька получил повреждения от ответного огня, и гауптман сел на вынужденную на о. Вангероог. Когда в бой вступили другие самолеты из I/ZG 76 и Bf 109, началось настоящее побоище. По германским данным, были уничтожены 38 «Веллингтонов», 15 из которых записали на свои счета пилоты «церштереров». Правда, англичане признали потерю лишь 12 машин, а еще 3 вернулись на аэродром поврежденными. Примерно в таком же духе, хотя и с менее громкими успехами, действовала I/ZG 76 и в январе 1940 г.

В начале 1940 г. численный состав соединений «церштереров» существенно возрос – достигли боевой готовности группы I и II/ZG 26, была сформирована Ш-я группа в той же эскадре, а также группа I/ZG 2. Инструкторскую группу переименовали из l(Z)/LG 1 в V(Z)/LG 1. Именно она впервые столкнулась с «Харрикейнами». 26 марта, прикрывая разведчик Do 17, «церштерерам» пришлось отбивать атаку британцев из 73-й эскадрильи, и три Bf 110 получили повреждения. А 2 апреля у Люневиля в Лотарингии французские истребители MS.406C-1 сбили Bf 11 ОС из V(Z)/LG 1. Но все эти стычки были лишь разминкой перед операцией «Везерюбунг», в которой «церштерерам» предстояло сыграть одну из главных ролей.

Для участия в операции по захвату Дании и Норвегии выделили три группы истребителей, причем две из них – I/ZG 1 и I/ZG 76 – были вооружены Bf 110 (в общей сложности – 64 самолета) и лишь одна – II/JG 77 – Bf 109. Дело в том, что до Норвегии могли достать лишь «церштереры», да и то при условии предварительного захвата датских аэродромов. Эти силы должны были обеспечивать действия трех полных эскадр (9 групп) бомбардировщиков, не считая армады транспортных самолетов, да всякой мелочи вроде группы пикировщиков, двух отрядов дальней разведки и пр. Но серьезного сопротивления в воздухе не ожидалось – авиация двух скандинавских стран была чисто символической.

Занятие Дании 9 апреля 1940 г. оказалось «легкой прогулкой» и, возможно, самой короткой кампанией в истории войн – она длилась каких-то 4 часа. Определенную роль в этом сыграли и «церштереры» группы I/ZG 1 (которой теперь командовал уже не раз упоминаемый Вольфганг Фальк), сумевшие в течение нескольких минут нейтрализовать датскую авиацию. Появившись над аэродромом Верлесе, Фальк с ходу сбил единственный успевший подняться в воздух истребитель «Фоккер» D-XXI, а его подчиненные расстреляли на летном поле еще 13 самолетов. Два Bf 110 получили легкие повреждения от зенитного огня, но организованного сопротивления группа не встретила и смогла без проблем перебазироваться на аэродром Ольборг на севере Дании. Эта кампания была далекой от жестоких сражений Второй мировой. После приземления в Ольборге Фальк отправил обер-лейтенанта Виктора Мельдерса (Victor Molders), брата знаменитого аса Вернера Мельдерса, в город с задачей… забронировать лучшие номера в гостинице. В город Мельдерс отправился в летном комбинезоне и оказался там единственным германским солдатом, причем ни полиция, ни местные власти никакого интереса к нему не проявили. Когда в Ольборг вступил передовой отряд 159-го пехотного полка вермахта, бравые пилотяги уже вовсю заправлялись пивом в гостиничной кафешке!

Bf 110С из отряда 6./ZG 76 над Ла-Маншем. 1940 г.

Этот «церштерер» (Wr.Nr. 3341) из группы Erpr.Gr. 210 получил боевые повреждения и совершил вынужденную посадку на территории Англии, став британским трофеем

Не в пример сложнее была задача группы I/ZG 76 гауптмана Рейнеке. Ей предстояло прикрывать высадку в Норвегии, действуя на предельной дальности. Предполагалось, что 10 апреля после захвата десантниками аэродрома Форнебю в окрестностях Осло истребители смогут там приземляться и дозаправляться. Для прикрытия 29 Ju 52 с парашютистами выделили отряд 1./ZG 76 гауптмана Вернера Хансена (Werner Hansen), включавший 8 Bf 1 ЮС. Но из-за тумана выброску десанта отменили, и «Юнкерсы» легли на обратный курс. Однако «церштереры», а также транспортники второй волны (53 Ju 52, перевозившие обычную пехоту) приказ об отмене высадки не получили. Самолеты Хансена барражировали над Форнебю в ожидании десантников, когда появилась пятерка норвежских истребителей «Гладиатор». В скоротечном бою один из них уничтожил обер- лейтенант Лент, но и норвежцы сумели сбить два Bf 110. Уцелевшие «церштереры» проштурмовали аэродром и сожгли на летном поле 2 «Гладиатора», а еще 2 расстреляли, когда те пытались сесть на замерзшее озеро. Топливо в баках Bf 110 заканчивалось, у трех самолетов даже остановились по одному двигателю. Когда появились транспортники второй волны, Хансен в отчаянии решил садиться на аэродром перед ними. Первым зашел на посадку Лент. Его самолет выскочил за пределы ВПП и снес шасси. Пять остальных «Мессершмиттов» приземлились с сухими баками, но без проблем. Стрелки развернули пулеметы в направлении позиций норвежской охраны, обеспечив посадку транспортных машин.

Высадку десанта в Ставангере прикрывала восьмерка Bf 110С из 3./ZG 76. Здесь также не обошлось без потерь: два самолета столкнулись в воздухе, экипажи погибли.

После перебазирования I/ZG 76 в Норвегию самолеты группы приняли участие в боях против английских и французских войск, высадившихся в районе Нарвика 18-19 апреля 1940 г. К тому времени в составе группы появились первые Bf 110D с «Дакельбаухами». К моменту вывода англо-французских войск в середине мая 1940 г. потери Bf 110 в норвежской кампании составили 25 самолетов.

По состоянию на 10 мая 1940 г. на Западном фронте находились 9 групп тяжелых истребителей (см. таблицу). В каждой насчитывалось по 33-37 экземпляров Bf 1 ЮС и D, а в общей сложности – 335 машин, из них 238 боеготовых.

Главными задачами «церштереров» в кампании на Западе были сопровождение бомбардировщиков и действия по завоеванию господства в воздухе. Одномоторные истребители, главным образом, должны были прикрывать собственные войска и объекты в ближнем тылу. То есть, Bf 110 рассматривался как основной наступательный истребитель.

В первый день наступления, 10 мая 1940 г., «сто десятые» сопровождали соединения транспортных самолетов, доставлявших десантников к целям в Бельгии и Голландии. Со своей задачей «церштереры» справились. Например, в районе аэродрома Ваалхавен у Роттердама самолеты из I/ZG 1 сбили 5 из шести британских двухмоторных истребителей «Бленхейм» IF, пытавшихся прорваться к транспортникам. Но и в первый день боев были понесены потери. Так, «Харрикейны» из 1-й эскадрильи RAF сбили два Bf 110С-2 группы II/ZG 26. А вот с французскими истребителями «церштерерам» расправляться было относительно легко – 11 мая пилоты II/ZG 76 заявили об уничтожении пяти MS.406. Это, в принципе, неудивительно, ведь «Моран» проигрывал «сто десятому» в скорости 40-45 км/ч.

С 13 мая двухмоторные истребители вели интенсивные бои в районе Седана. В частности, группа II/ZG 1 штурмовала вражеские аэродромы, потеряв при этом от зенитного огня командира отряда 5./ZG 1 гауптмана Родериха Кюпперса (Roderich Kiippers). На следующий день «церштереры» действовали в роли истребителей ПВО, отбивая ожесточенные атаки англофранцузской авиации, стремившейся разрушить мосты у Седана. А 15 мая были зафиксированы наибольшие суточные потери Bf 110 – 9 машин, причем большинство было сбито у Седана (обычные среднесуточные потери составляли 2 самолета). Очередной пик потерь был отмечен 18 мая. Тогда были сбиты 8 «церштереров», в т.ч. и машина командира эскадры ZG 76 м-ра Грабманна, а сам пилот попал в плен. О состоянии частей двухмоторных истребителей может свидетельствовать хотя бы тот факт, что на 19 мая в отряде 5./ZG 26 оставалось всего 3 боеспособных «Мессершмитта».

Bf 110С рулит по пустынному аэродрому. Северная Африка, 1941 г.

Замена двигателя в полевых условиях

К концу второй декады мая 1940 г. двухмоторные истребители от атак наземных целей и прикрытия своих объектов вновь переключились на сопровождение бомбардировщиков. Возросло также количество вылетов на «свободную охоту». 23 мая вермахт вышел к берегам Ла-Манша, и экипажам люфтваффе довелось иметь дело с истребителями RAF, действовавшими с баз в Англии. Прикрывая эвакуацию британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, в бой впервые вступили лучшие английские истребители «Спитфайр». При встрече с ними пилоты Bf 110 вынуждены были применять сугубо бомбардировочную тактику – становиться в оборонительный круг. Естественно, сопровождаемые «церштерерами» бомбардировщики оставались без защиты…

В июне 1940 г. началось применение двух новых модификаций «сто десятого». Базировавшийся на бельгийском аэродроме Гримберген отряд дальней разведки 7.(F)/LG 2 начал фронтовые испытания разведчика Bf 110С-5. А в отряд 1 ./ZG 1 поступили вооруженные 30-мм пушками Bf 110С-6.

Интересным явлением кампании на Западе стали воздушные бои над Швейцарией, которая всеми силами оберегала свой нейтралитет. Ее истребители атаковали самолеты любой воюющей стороны, вторгавшиеся в воздушное пространство страны. Например, жертвами швейцарцев становились немецкие бомбардировщики, получившие повреждения при налетах на объекты на юге Франции и пытавшиеся при возвращении «срезать» путь через Швейцарию. Взбешенный Геринг приказал группе II/ZG 1 организовать «наступательное патрулирование» над швейцарской территорией. Все закончилось плачевно: в двух боевых вылетах 4 и 5 июня группа потеряла пять Bf 110, сбитых швейцарскими Bf 109Е (сами швейцарцы потеряли лишь две машины). После этого люфтваффе старались соблюдать нейтралитет альпийского государства.

В общей сложности за время кампании во Франции и странах Бенилюкса было потеряно 82 Bf 110, из них 43 уничтожили летчики британских «Харрикейнов» и «Спитфайров». Стало ясно, что на равных сражаться с одномоторными скоростными истребителями Bf 110 не может. Велики оказались и небоевые потери – около 30% от общих, что было вызвано, в первую очередь, интенсивной эксплуатацией самолетов.

Для действий против Великобритании было выделено 8 строевых групп «церштереров», насчитывавших около 300 самолетов (см. таблицу), а также «испытательная группа 210» – Erprobungsgruppe 210 (Erpr.Gr. 210). Эта часть была сформирована 1 июля 1940 г. специально для испытаний новых Me 210, но поскольку поступление их на вооружение откладывалось, группу вооружили Bf 110 разных модификаций и использовали для отработки тактики боевого применения истребителей-бомбарди- ровщиков.

Над Англией Bf 110 появились в начале июля 1940 г. Первыми были разведчики, которые первыми и понесли потери. 6 июля при невыясненных обстоятельствах погиб Bf 110D-0 из 1-го отряда группы воздушной разведки верховного командования люфтваффе 1 .(F)/Ob.d.L, вылетевший на задание в район Абердина. А три дня спустя пришел и черед истребителей – над Ла-Маншем при атаке британского конвоя были сбиты два Bf 110 из групп III/ZG 26 и V(Z)/LG 1.11 июля отряд 9./ZG 76 потерял над Портлендом сразу три Bf 110С-2, причем среди погибших пилотов оказался племянник Германа Геринга Ганс-Иоахим Геринг (Hans-Joachim Goring). Через 10 дней истребители из 238-й эскадрильи RAF повредили над южной Англией Bf 110С-5 из отряда 4.(F)/14. Пилот обер-лейтенант Фридрих-Карл Рунде (Friedrich-Karl Runde) смог посадить машину у Чичестера и вместе с бортстрелком попал в плен. «Мессершмитт» британцы отремонтировали и использовали для испытаний. Но в тех случаях, когда истребители противника отсутствовали, «церштереры» добивались неплохих результатов. 13 июля в бою дебютировала группа Erpr.Gr. 210 – ее экипажи атаковали два конвоя в устье Темзы, заявив об уничтожении судов общим тоннажем аж 20000 т.

Все июльские стычки были лишь прелюдией к трехмесячной «Битве за Британию», начавшейся в августе. 12 числа был нанесен первый массированный бомбовый удар. Поскольку английские радары не могли «видеть» самолеты на малой высоте, в первом эшелоне на высоте порядка 150 м шли истребители- бомбардировщики из Erpr.Gr. 210. Малыми группами они атаковали позиции РЛС. Следом удар нанесли главные силы – сотня Ju 88 из эскадры KG 51. Их прикрывали около 150 истребителей, в т.ч. порядка 120 Bf 110 из групп I/ZG 2, II/ZG 2 и III/ZG 76. «Церштереры» не только не справились с прикрытием бомбардировщиков (например, группа, атаковавшая Портсмут, потеряла 10 «Юнкерсов»), но и не смогли защитить себя – британцы сбили 5 Bf 110, потеряв 1 «Харрикейн». 13 августа действия разворачивались по подобному сценарию. Первыми удар нанесли самолеты Erpr.Gr. 210, атаковавшие аэродром Манстон. При этом 3 «сто десятых» были сбиты зенитным огнем. Во второй половине дня на цели отправились 120 Ju 88 в сопровождении трех десятков Bf 110 из V(Z)/LG 1. И снова истребители понесли потери – из рейда не вернулись 4 «церштерера».

15 августа группа Erpr.Gr. 210 в составе 16 Bf 110 под прикрытием девяти Bf 109Е нанесла удар по аэродрому Мартлшем Хит. Противника пытались перехватить «Харрикейны», но немцы без потерь сбили 3 из них и повредили четвертый, который разбился при посадке. Полагая, что все британские истребители находятся на юге, германское командование решило в тот же день провести атаку с севера силами 5-го воздушного флота. Из Скандинавии вылетели 72 Не 111 эскадры KG 26 в сопровождении 21 Bf 110D группы I/ZG 76 с подвешенными «Дакель- баухами». Но уже на подходе немецкую армаду встретили «Спитфайры» 72-й эскадрильи и «Харрикейны» 605-й. В первой же атаке был сбит «церштерер» командира группы гауптмана Вернера Рестмейера (Werner Restmeyer), а затем еще 5 «сто десятых». Седьмая машина разбилась при возвращении, ее экипаж погиб. Немецкие пилоты претендовали на 9 воздушных побед, но на самом деле британские потери ограничились единственным «Харрикейном». В дальнейшем для налетов на Британию силы из Скандинавии не привлекали, а группу I/ZG 76 вскоре вывели в Германию, переквалифицировав в ночные истребители.

Пара самолетов из эскадры ZG 26 над Италией

Bf 110D-3 из «иракского» отряда 4./ZG 76. Весна 1941 г.

Во второй половине дня 15 августа люфтваффе предприняли ряд атак на объекты в юго-восточной Англии. В частности, группа Erpr.Gr. 210 в полном составе (14 Bf 110 и 8 Bf 109) атаковала аэродром Кройдон. «Харрикейны» из 32-й и 111-й эскадрилий устроили ей сущий разгром, сбив 6 «сто десятых». В том вылете Erpr.Gr. 210 потеряла весь штаб: командир гауптман Рубенс- дерфер (Rubensdorfer) погиб, а адъютант обер-лейтенант Фидлер (Fiedler) и зампотех л-т Кох (Koch) попали в плен, причем Фидлер спустя несколько дней умер от полученных в бою ран. Тяжелые потери понесли и другие группы, участвовавшие в налетах 15 августа. Например, II/ZG 76 лишилась шести «сто десятых», a III/ZG 76 – четырех, не сбив ни одного британского истребителя. В целом 15 августа стало поистине черным днем для двухмоторных истребителей – люфтваффе лишились 30 Bf 110, а сами «церштереры» сбили лишь один «Харрикейн»! Потери обрели невиданный доселе масштаб.

Среди неудачников того дня был и бортстрелок из 6./ZG 76 Макс Гушевски (Max Guschewski), который писал в своих воспоминаниях: «Утром мы перебазировались из Ле Мана в Ренн. Там к нашим Bf 110 подвесили дополнительные топливные баки. На задание мы взлетели 15 августа в 16.00. Над островом Гернси встретились с подопечными – четырьмя десятками Ju 88… На высоте 4000 м прошли над Шербуром, направляясь в сторону Англии. Над Каналом заняли эшелон 2000 м. Нашей целью был аэродром в Солсбери. Все небо над островом Уайт и Портлендом было чистым. Лишь за самолетами тянулись инверсионные следы. Над целью нас атаковали «Спитфайры». Бомбардировщики, сбросив груз, развернулись на обратный курс, мы же вступили в бой. Над Солентом нашу машину атаковали четыре истребителя – два зашли спереди, а два – с хвоста. Правый двигатель загорелся, левый тоже остановился. При попытке покинуть самолет с парашютом я получил ранение в спину. К счастью, пилот смог посадить поврежденную машину в поле». Гушевски попал в плен, а летчик его машины Иоганн Бинсдорфер (Johann Binsdorfer) был застрелен при попытке к бегству.

В последующие три дня было потеряно еще 22 Bf 110. Огромные утраты не прошли мимо внимания Геринга, обвинившего командиров и пилотов групп двухмоторных истребителей в бездарном руководстве и неумении воевать. Было предложено обязательно сопровождать «церштереры» одномоторными истребителями, но число сбитых над Англией Bf 110 росло и к концу августа достигло 120. Поставки промышленности не перекрывали потерь, и по состоянию на 7 сентября в четырех из восьми групп «церштереров», действовавших против Англии, не осталось ни одной исправной машины! Четыре другие группы располагали 75 боеготовыми Bf 110, еще 17 исправных машин имела Erpr.Gr. 210, и более 30 самолетов было в пяти дальнеразведыва- тельных отрядах.

С 7 сентября воздушное наступление против Англии обрело новую форму – усилия бомбардировщиков люфтваффе были сосредоточены на городах и промышленных объектах. Потери «церштереров» продолжали расти. Так, очередным черным днем стало 27 сентября, когда истребители-бомбардировщики из Erpr.Gr. 210 в сопровождении машин из III/ZG 26 (всего около 30 Bf 110) осуществляли налет на завод фирмы «Бристоль». Английские истребители сбили 19 из них. В тот же день из-за понесенных потерь были расформированы эскадра ZG 2, а также инструкторская группа V(Z)/LG 1. С октября люфтваффе постепенно перешли к ночным налетам, и группы «церштереров» отвели для отдыха и переформирования.

«Битва за Британию» обошлась немцам в 223 потерянных Bf 110. Сколько английских истребителей удалось сбить экипажам «церштереров», точно установить трудно, но сами британцы оценивают свои потери от их действий примерно в 100 машин. Среди асов «Битвы» немцы называют трех пилотов «сто десятых», заявивших о более чем десяти победах каждый: м-р Эрих Грот (Erich Groth) и обер-лейтенант Иоахим Ябс (Joachim Jabs) – по 13, гауптман Гейнц Наке (Heinz Nacke) – 12. Интересно, что все трое воевали в группе II/ZG 76. Но даже если эти успехи и были действительными, в целом бои над Англией окончательно развеяли миф о грозном «церштерере». Самолет, который задумывался как истребитель сопровождения, оказался неспособным даже постоять за себя.

К началу 1941 г. люфтваффе располагали двумя эскадрами двухмоторных истребителей полного состава (по три группы) ZG 26 и ZG 76. Две группы первой из них командование решило задействовать в войне против Югославии и Греции: I/ZG 26 прибыла на аэродром Сегед (Венгрия), a II/ZG 26 – в Крайницу (Болгария). Обе группы в общей сложности располагали 70 самолетами Bf 1 ЮС и Е. Для операций против Греции и Югославии выделили и вооруженный Bf 110С-5 разведывательный отряд 7.(F)/LG 2, который передислоцировали на аэродром Враждебна в окрестностях Софии.

В первый день югославской кампании, 6 апреля 1941 г., «церштереры» сопровождали бомбардировщики в налетах на аэродромы в районе Белграда. В бой вступили югославские истребители, причем группе I/ZG 26 пришлось столкнуться с Bf 109Е, бой с которыми завершился вничью – 2:2. Кроме того, 2 «сто десятых» стали жертвами зениток, а пятая машина разбилась при посадке. Другой группе повезло – ее противниками оказались тихоходные бипланы «Фьюри», и пилоты II/ZG 26 сбили 11 из них ценой потери двух Bf 110. В дальнейшем крупных воздушных боев в Югославии уже не происходило, и «церштереры» переключились на атаки наземных целей.

Разведчики готовят к установке на самолет плановую фотокамеру Rb 50/30

Bf 110D-3 из эскадры ZG 26 сопровождают транспортные «Юнкерсы» во время эвакуации германских войск из Северной Африки на Сицилию. Май 1943 г.

Следом за Югославией пришел черед Греции. Люфтваффе господствовали в воздухе, главной задачей Bf 110 стали бомбоштурмовые удары. В частности, 20 апреля самолеты II/ZG 26 атаковали аэродром Мерида у Афин, где находились «Бленхеймы» 11-й и 211-й эскадрилий RAF, уничтожив 4 и повредив 2 бомбардировщика.

В мае 1941 г., после овладения материковой Грецией, начались германские атаки на о. Крит. В дополнение к двум уже находящимся на ТВД группам «церштереров» в Грецию из Франции перебросили II/ZG 76. Именно эта группа первой появилась над Критом – 11 мая ее самолеты атаковали аэродром Ираклион, где базировались британские «Гладиаторы». 14 мая налет повторила группа II/ZG 26, но на этот раз британцы успели поднять в воздух истребители 112-й эскадрильи. Итог был обескураживающим: ни одного «Гладиатора» сбить не удалось, а те сумели «завалить» самолет обер-лейтенанта Бааге (Ваадое), аса, имевшего 14 побед. Еще один Bf 110 уничтожили зенитчики.

20 мая началась операция «Меркурий» – высадка германских воздушно-десантных войск на Крите. Ее поддерживали более сотни Bf 110 из трех групп. Их главными задачами были действия по вражеским аэродромам, иногда – удары по кораблям и судам. В первый день вторжения «церштереры» атаковали Канеа и Ираклион, потеряв 3 самолета. На следующий день над Ираклионом был сбит еще один Bf 110. 21 мая произошел неординарный случай: командир I/ZG 26 гауптман Макроцки (Makrocki) обстрелял британское патрульное судно, угодив прямо в пороховой погреб, судно взорвалось, но взрывной волной был сбит и сам «церштерер». Экипаж погиб. Надо сказать, что атаки, казалось бы, безобидных суденышек, порой были чреваты последствиями. Так, 24 мая пулеметным огнем спасательного катера ML 1001 был сбит Bf 110D-3 из II/ZG 76. В целом, в условиях отсутствия серьезного противника в воздухе «сто десятые» зарекомендовали себя неплохо.

В конце января 1941 г. в Северную Африку перебросили группу III/ZG 26, вооруженную Bf 110С-4 и D-3. Вскоре для усиления прибыл отряд 2./ZG-26 из 1-й группы и новые Bf 110Е. Главными задачами «церштереров» на этом ТВД были сопровождение бомбардировщиков, нанесение бомбоштурмовых ударов, прикрытие собственных войск и конвоев из Италии в Ливию. В Африке действовали и разведчики Bf 110С-5, которыми частично укомплектовали отряд 2.(Н)/14.

16 февраля британцы сбили первый «церштерер» над Северной Африкой. Отличились зенитчики, уничтожившие машину л-та Хестеркампа (Hesterkamp). Экипаж погиб. В воздушных боях главными противниками «сто десятых» оказались хорошо знакомые по «Битве за Британию» «Харрикейны». Успех был переменным. Так, 3 апреля пайлот-офицер 3-й австралийской эскадрильи Тернбулл (Turnbull) умудрился расправиться сразу с четырьмя «церштерерами». Но в тот день и «Мессершмитты» сбили 3 «Харрикейна» из 6-й эскадрильи. В том же месяце в Северную Африку прибыла группа I/JG 27, вооруженная Bf 109, взявшая на себя большинство истребительных задач, а «сто десятые» переключили на работу по наземным целям. Применялись они на этом ТВД вплоть до окончания боев весной 1943 г.

Интересным эпизодом в карьере Bf 110 стало участие в боевых действиях в Ираке. В этой стране весной 1941 г. вспыхнуло антианглийское восстание под руководством Рашида Али (подробнее см. № 3'99). Германия оказала помощь восставшим, направив смешанную авиагруппу, возглавляемую обер- стом Вернером Юнком (Werner Junck). В ее состав вошел и отряд 4./ZG 76 на Bf 110D-3, усиленный несколькими экипажами из ZG 26. На все машины нанесли опознавательные знаки иракских ВВС. 13 мая самолеты группы Юнка приступили к боевым вылетам, но уже 30 мая восстание Рашида Али потерпело поражение, и немцам пришлось эвакуироваться. Личный состав отряда «церштереров» вывезли на транспортных самолетах, а сами истребители бросили. Таким образом, иракская «вылазка» обошлась люфтваффе в 19 потерянных Bf 110.

Успешное применение Bf 110 в качестве истребителей-бомбардировщиков побудило командование люфтваффе развернуть на базе группы Erpr.Gr. 210 эскадру скоростных бомбардировщиков Schnellkampfgeschwader 210 (SKG 210). В нее вошли две группы на «сто десятых» и одна на Bf 109Е-7/В. К моменту начала операции «Барбаросса» I и II/SKG 210 дислоцировались на аэродроме Радзынь Подляски. Располагая в общей сложности примерно 70 исправными Bf 1 ЮС, они входили в состав 2-го авиакорпуса 2-го воздушного флота. В тот же флот вошли группы I и II/ZG 26, находившиеся в Сувалках и подчиненные командованию 8-го авиакорпуса. В этих группах насчитывалось порядка 50 исправных Bf 1 ЮС и Е. Кроме них, на Восток направили еще один отряд «церштереров» – 1 .(Z)/JG 77 (после ряда переименований получивший в 1942 г. обозначение 13.(Z)/JG 5).

К моменту нападения на Советский Союз Bf 110 рассматривался, прежде всего, не как истребитель сопровождения, а как скоростная ударная машина. Первоочередной задачей «церштереров» стали атаки аэродромов. Командир отряда 5./ZG 26 гауптман Теодор Россиваль (Theodor Rossiwal) так вспоминал первый день войны против СССР: «Здесь, на Востоке, светает рано, поэтому вылет назначили на 2.50. Наземный персонал был у самолетов уже в полпервого ночи. Ровно в 3.00 [время среднеевропейское. – Авт.] началась наземная битва. Для нашего отряда, как раз набирающего высоту над аэродромом, это стало фантастическим зрелищем. В темноте и предрассветной тишине внезапно вспыхнули огни из тысяч стволов крупных калибров – пульсирующий, пламенеющий змей, ползущий через просыпающийся пейзаж. По другую сторону границы видно было взрывы артиллерийских снарядов. Ураган огня прокатился над большевистскими позициями…»

Bf 110Е из отряда 1.(Z)/JG 77, действовавшего на северном участке Восточного фронта

Bf 1 ЮС (Wr.Nr. 0965), скапотировавший при посадке на размокшем финском аэродроме

Bf 110F из группы I/ZG 1, получивший боевые повреждения во время Курской битвы. Лето 1943 г.

Вероятно, именно Bf 110 первыми из самолетов люфтваффе бомбили советскую территорию – еще за несколько минут до часа «Ч» машины отряда 6./ZG 26 нанесли удар по литовскому аэродрому Алитус, где дислоцировались истребители 15-го ИАП. Атаковали советские аэродромы и самолеты SKG 210, которые совершили 22 июня 14 групповых вылетов, уничтожив (по немецким данным) 344 советских самолета на земле и еще 8 – в воздухе. Одной из первых целей для SKG 210 стал аэродром в Кобрине, где было уничтожено около 50 самолетов 10-й смешанной авиадивизии.

Темп воздушных операций тех дней можно проследить на примере отряда 5./ZG 26. 1 июня 1941 г. он еще находился на греческом Пелопоннесе, а 22 июня уже выполнил на Восточном фронте четыре групповых вылета для бомбоштурмовых ударов, в том числе по аэродромам Алитус и Лида. Между 24 и 29 июня отряд штурмовал цели в окрестностях Минска. В первых числах июля 5./ZG 26 передислоцировался в Вильнюс, откуда, как правило, выполнялось два групповых вылета в день. Рутину бомбоштурмовых ударов разбавляли вылеты на вооруженную разведку (2 и 3 июля в район Борисова) и «свободную охоту» (5 и 6 июля в район Полоцка). Вторую неделю июля отряд провел на аэродроме Свобода в Белоруссии, с которого «сто десятые» уже достигали целей на территории России – Невель, Великие Луки, Смоленск. 9 июля был зафиксирован первый за кампанию вылет на перехват самолетов противника, появившихся над Полоцком. 13 июля отряд выполнил 7 вылетов парами на «свободную охоту» в районы Смоленска и Витебска, после чего вернулся к привычным ударам по наземным целям. 16 июля подразделение передислоцировали на север, в Псков. В пределах досягаемости 5./ZG 26 появились объекты у Ленинграда, Старой Руссы и Тарту. Самолеты выполняли 3-4 вылета в день на штурмовку наземных целей. С 30 июля по 20 августа отряд дислоцировался на площадке Зарудинье, примерно в 100 км к востоку от Чудского озера. «Сто десятые» наносили удары по аэродромам Сиверская, Красногвардейск, Ядрово, Сипово, изредка летали на «охоту». Но главной задачей оставалась поддержка сухопутных войск. 23 августа измотанный боями отряд 5./ZG 26 вывели в Германию.

Проследить подробно боевой путь других частей «церштереров» на Восточном фронте ввиду ограниченного объема публикации не представляется возможным. Поэтому дадим общий очерк основных этапов их боевого применения. В частности, действовавшие в полосе группы армий «Север» группы эскадры ZG 26 со второй половины июля выполняли функции своеобразной «пожарной команды». В то время советская авиация начала понемногу оправляться от шока первых дней войны и пыталась оказывать сопротивление. Работая на опережение, немецкая разведка старалась обнаружить сосредоточение советских самолетов на каком-либо аэродроме, и как только это удавалось, туда направлялись «церштереры». Так, 2 августа налету подвергся аэродром Таллинна, где было уничтожено до 40 самолетов, а 19 августа группа II/ZG 26 атаковала аэродром Нижево в 30 км от Ленинграда, уничтожив 15 и повредив 30 самолетов. Три И-16 из 47-го ИАП, пытавшиеся преградить путь «сто десятым», были сбиты.

Bf 110Е из отряда 5./ZG 1. Район Сталинграда, лето 1942 г.

Пара Bf 110Е над Будапештом. Январь 1944 г.

В конце августа группы ZG 26 стали действовать над Ленинградом, где впервые за кампанию столкнулись с сильной ПВО. У ветеранов эскадры плотный зенитный огонь вызывал живые воспоминания о налетах на Лондон. Возросшая активность советской истребительной авиации вынудила выделять для «церштереров» сопровождение из Bf 109.

15 сентября группа II/ZG 26 участвовала в операции «Беовульф», имевшей целью захват о-в Муху, Сааремаа и Хийумаа. Выполняя функции «летающей артиллерии», группа выполнила 118 боевых вылетов для поддержки, потеряв всего два Bf 110.

В сентябре на эскадру также возложили задачу поиска и уничтожения аэродромов, с которых советская авиация осуществляла налеты на Берлин. Согласно сводкам штаба ZG 26, один из таких хорошо замаскированных аэродромов был обнаружен, и в результате удара десяти Bf 110 на нем уничтожили 16 бомбардировщиков.

Зимой 1941-42 гг. ZG 26 снова действовала в полосе группы армий «Центр», в районе Витебска и Смоленска. В это время отряды поочередно отводили для отдыха на территорию Германии. 27 января 1942 г. началась советская воздушно-де- сантная операция в районе Вязьмы. «Церштерерам» поставили задачу атаковать аэродромы транспортной авиации, доставлявшей в район высадки десантников и грузы. В одном из таких налетов принимали участие все боеспособные машины I/ZG 26. Совместно с бомбардировщиками из II/KG 3 им удалось уничтожить на земле 12 ТБ-3 и 1 Пе-3. Единственным не вернувшимся с задания был командир I/ZG 26 м-р Вильгельм Шпис (Wilhelm Spies), имевший на счету 20 сбитых вражеских самолетов. Впрочем, для пилотов «церштереров» количество воздушных побед отнюдь не являлось определяющим в их боевой деятельности. Скажем, обер-лейтенант Иоганн Киль (Johannes Kiel) на момент награждения Рыцарским крестом имел на счету 20 сбитых и 62 уничтоженных на земле самолета, а кроме того, 9 танков, 20 орудий, 3 торпедных катера, транспортное судно и даже подводную лодку!

Задачи, выполняемые в первые месяцы войны эскадрой SKG 210, были в основном аналогичны задачам ZG 26. В начале июля SKG 210 вместе с вооруженной Bf 109 эскадрой JG 51 образовала специальное тактическое соединение Nahkampfuhrer, что можно приблизительно перевести как «командующий ближней поддержкой», возглавляемое оберстом Мартином Фибигом (Martin Fiebig). Его главной задачей была авиационная поддержка 2-й танковой группы, быстро продвигавшейся вперед на южном фланге группы армий «Центр».

Во второй половине июля SKG 210 передислоцировали в Минск, а затем в Оршу. В последнюю неделю июля район между Рославлем, Великими Луками и Смоленском превратился в одно огромное поле боя без четко выраженной линии фронта. Отряды SKG 210 перебросили на полевые аэродромы, откуда они могли в течение буквально нескольких минут вылететь по вызову наземных частей. Во второй половине сентября SKG 210 действовала в районе Киева. Когда 21 сентября части 26-й армии генерала Ф. Костенко пытались вырваться из окружения, этот маневр был сорван именно благодаря «сто десятым» из SKG 210.

В конце 1941 г. группы I и II/SKG 210 действовали в районе Орла и Брянска. Вследствие потерь I/SKG 210 в начале октября 1941 г. вывели с фронта для переформирования. Вначале 1942 г. эскадру SKG 210 переименовали в ZG 1, соответственно изменилось и обозначение групп. Главной их задачей оставалось нанесение бомбоштурмовых ударов и поддержка сухопутных войск. Группа II/ZG 1 вместе с ZG 26 принимала участие в борьбе против советского десанта под Вязьмой. 23 февраля одиночный Bf 110 из II/ZG 1 перехватил ТБ-3 из 3-го ТБАП, на борту которого находился командир 4-го воздушно-десантного корпуса генерал Левашов со своим штабом. И хотя бомбардировщик сбить не удалось, Левашов получил ранение и вскоре после посадки умер. На следующий день полеты транспортной авиации в район действия десантников были прекращены. В марте 1942 г. II/ZG 1 отвели в Германию для отдыха. Практически тогда же на территорию рейха отправились и группы эскадры ZG 26.

Разведчик Bf 110F-3 из отряда 2.(F)/33. Восточный фронт, ориентировочно зима 1942-43 гг.

Подготовка патронной ленты для носовых пулеметов и заправка «церштерера» топливом

В начале лета 1942 г. части «церштереров» вновь появились на Восточном фронте. В рамках подготовки к намечаемому наступлению на Волге группы I/ZG 1 и II/ZG 1 были сосредоточены в Белгороде. В первых числах июля I/ZG 1 переместилась в Константиновку, нанося удары по позициям советских войск к востоку от Ворошиловграда. До конца месяца группа еще несколько раз меняла дислокацию, пока не оказалась в Ростове- на-Дону.

С августа до октября 1942 г. штаб ZG I дислоцировался в Краснодаре, а затем до декабря – вместе с группой I/ZG 1 на известном аэродроме Тацинская, игравшим ключевую роль в попытках деблокирования окруженной в Сталинграде 6-й армии. II/ZG 1 до конца года оставалась в Краснодаре. «Церштереры» выполняли по 4-5 боевых вылетов в день и методично «долбили» советскую оборону. Именно здесь Bf 110 впервые применили 1000-кг авиабомбы. В районе Сталинграда ZG 1 действовала до конца января 1943 г. В обеих группах осталось всего 10 боеспособных Bf 110, которые 31 января перелетели в Ростов-на- Дону.

В апреле 1943 г. группу II/ZG 1 перевели на Сицилию, a I/ZG 1 довелось принять участие в сражении на Курской дуге. За неполные три недели июля часть была обескровлена, и в конце месяца ее пришлось вывести в Германию.

Из всей эскадры ZG 1 на Восточном фронте остался лишь ночной истребительный отряд 10.(NJ)/ZG 1. Его сформировали в сентябре 1942 г., а в августе следующего года переименовали в Nachtjschwarm/Luftflotte 4 (ночное истребительное звено 4-го воздушного флота). Эта миниатюрная часть, одномоментно располагавшая тремя-четырьмя боеготовыми самолетами, стала известной благодаря одному пилоту – обер-фельдфебелю Йозефу Коцику (Josef Kociok), сбившему в ночь с 31 июля на 1 августа 1943 г. четыре У-2 из 46-го Таманского НБАП. Это были самые крупные потери знаменитого женского полка, понесенные в одном вылете. Все члены экипажей У-2 погибли – «ночные ведьмы» часто летали без парашютов. Коцик ненамного пережил свои жертвы. 26 сентября 1943 г. он погиб над Керчью, когда советский истребитель таранил его самолет. На тот момент на счету летчика значились 33 сбитых самолета: 12 днем и 21 ночью.

Кроме названных частей, на Восточном фронте летом 1942 г. очень недолго действовали 1-я и 11-я группы воссозданной эскадры ZG 2. Гораздо дольше на Востоке находилось несколько ночных истребительных отрядов, входивших в эскадру NJG 200, но разбросанных по всему советско-германскому фронту Так, с августа 1943 г. до января 1944 г. в районе Ленинграда действовал 1./NJG 200. Отряд 4./NJG 200 воевал в Белоруссии, а 5./NJG 200 – на юге Украины. Как правило, эти отряды имели на вооружении «смесь» из Bf 110G и истребительных модификаций Ju 88. Наконец, стоит упомянуть разведывательные части, вооруженные соответствующими вариантами Bf 110. В частности, на Восточном фронте на таких самолетах летали отряды дальней разведки 3.(F)/10, 3.(F)/11, 1.(F)/22, 3.(F)/31, 2.(F)/33, 5.(F)/122, а также учебно-боевой разведотряд 7./LG 2 .

Куда в больших масштабах, чем на фронте, использовались «сто десятые» в эскадрах ночных истребителей, защищавших воздушное пространство рейха. Поначалу в эти соединения поступали обычные Bf 110 модификаций С, D и Е, но с весны 1942 г. начались полномасштабные поставки оборудованных радарами Bf 110F-4.

Первая группа ночных истребителей I/NJG 1 была сформирована 22 июня 1940 г. путем переформирования группы «церштереров» I/ZG 1. Возглавил ее гауптман Гюнтер Радуш (GGnther Radusch). А четыре дня спустя был сформирован штаб эскадры NJG 1, командиром которой стал гауптман Вольфганг Фальк – на этом посту он оставался ровно три года и дорос в звании до оберста.

Подвеска 500-кг бомбы и заряжание 210-мм НАР

30-мм пушки МК 108 в установке «Шраге Музик»

Истребителям Bf 110G-2 приходилось действовать днем

Bf 110G-2 из эскадры NJG 1 перед очередным ночным вылетом

Первоначально немецкие ночные истребители, не имевшие специальной аппаратуры обнаружения целей, взаимодействовали с батареями зенитных прожекторов. Первую ночную победу одержал обер- лейтенант Вернер Штрейб (Werner Streib). Незадолго до полуночи 20 июля 1940 г. он взлетел с аэродрома Гютерсло. После двух часов барражирования он, наконец, увидел цель. Но бортстрелок унтер-офицер Линген (Lingen) идентифицировал ее как немецкий самолет. Однако Штейб решил проверить и приблизился к самолету так близко, что машины едва не соприкасались крыльями. Это был «Веллингтон»! Штрейб отвернул вправо и, зайдя сзади-сбоку, открыл огонь по правому двигателю бомбардировщика. После двух коротких очередей мотор загорелся. Огонь сделал цель хорошо видимой, и со второго захода Штрейб поджег второй мотор «Веллингтона», который затем упал в окрестностях Мюнстера.

Мастерство ночных истребителей люфтваффе росло по мере приобретения опыта. Тот же Штрейб 30 сентября в течение 40 минут сбил 3 британских бомбардировщика, доведя свой счет воздушных побед до восьми. В общей сложности Штрейб одержал на «сто десятом» 50 побед, из них 49 – ночью.

Возраставший размах британских налетов вынуждал командование люфтваффе разворачивать все новые и новые части ночных истребителей, причем не только на территории Германии, но и в Голландии, Бельгии, Дании, Франции. К осени 1940 г. в составе NJG 1 было уже три группы, вооруженные Bf 110 (лишь один отряд И-й группы летал на Do 17Z-10). «Сто десятые» также поступили в эскадры NJG 3, NJG 4, NJG 5, NJG 6, сформированные в 1941-43 гг. На базе учебных частей в 1943-44 гг. развернули эскадры NJG 101 и NJG 102.

Наряду с количественным ростом совершенствовалась и тактика применения ночных истребителей. Осенью 1940 г. впервые применили тактику «Данкле Нахтягд» (Dunkle Nachtjagd) – наведение истребителей поданным наземных радаров «Фрейя» и «Вюрцбург». Именно таким способом 3 июня 1941 г. был сбит первый бомбардировщик над Берлином. Британский «Стирлинг» записал на свой счет пилот NJG 1 фельдфебель Кали- новски (Kalinowski).

В июле 1941 г. начались испытания бортовой РЛС «Лихтенштейн». Такие станции были довольно примитивными – помимо небольшой дальности обнаружения цели они отличались еще и небольшим углом обзора, не превышавшим 30°, что позволяло бомбардировщику резким маневром выйти из луча РЛС. Представление о последовательности действий экипажа при перехвате с применением бортового радара дает отрывок из воспоминаний бортоператора обер-фельдфебеля Курта Бундрока (Kurt Bundrock): "Поиск противника существенно упростился. Границы районов ночной охоты остались без изменений, а офицер наведения, как и ранее, направлял нас в сторону противника. Но когда мы приближались к врагу, в дело вступал радар «Лихтенштейн». Можно было услышать команды примерно такого содержания: «Внимание, цель обнаружена, справа выше, 1900 м, правее, правее, теперь вперед, 1500 м, чуть вверх, левее, левее, левее, вперед, вперед, вперед, чуть правее… 700 м… 500 м…»

– Вижу его, – отзывался Кнаке [Knacke – пилот самолета Бундрока. – Авт.]

Индикаторы радаров FuG 212 и FuG 220

Выхлопной коллектор с пламегасителем

Ночные истребители Bf 110G-4 из отряда 9./NJG 1. Германия, весна 1945 г.

Я выключаю экран радиолокатора «Лихтенштейн», и мы приближаемся к неприятелю на 50-100 м, чтобы открыть огонь(1*). Если же с первого захода сбить бомбардировщик не удавалось, радар в большинстве случаев позволял повторно обнаружить цель и выполнить второй заход…»

20 апреля 1944 г. на швейцарском аэродроме Цюрих- Дюбендорф осуществил вынужденную посадку новейший Bf 110G-4/B-2/R-8. Он получил повреждения при отражении налета «Ланкастеров» на завод «Дорнье» в Фридрихсхафене, расположенном на противоположном берегу Боденского озера. Машина была интернирована, но германская сторона приложила все усилия, дабы избежать попадания к англо-американской разведке установленного на самолете новейшего радара FuG 220. Машину уничтожили под контролем специальной комиссии, а за это Германия передала Швейцарии 12 истребителей Bf 109G-6.

Существенно повысили эффективность боевого применения немецких ночных истребителей установки типа «Шраге Музик». М-р Вернер Хоффманн (Werner Hoffmann) из NJG 5 писал: «Первые воздушные победы я одержал при помощи вооружения, установленного в носовой части машины, но с декабря 1943 г. большинство бомбардировщиков сбил, применяя «Шраге Музик». Применяя ее, я избегал риска быть обнаруженным кормовым стрелком бомбардировщика и напороться на ответный огонь. Подход к вражескому бомбардировщику по наведению с земли либо по данным собственной РЛС, выполненный снизу-сбоку, позволял лучше разглядеть цель на фоне более светлого неба. Тогда я помещал свою машину под бомбардировщик и уравнивал скорость, а затем открывал огонь…» Применение «Шраге Музик» таило опасность и для самого истребителя. При попадании в заполненный бомбоотсек вражеский самолет мог взорваться, наименее неприятным последствием чего, по словам Хоффманна, было временное ослепление экипажа истребителя.

Активизация американской бомбардировочной авиации, действовавшей преимущественно днем, вынудила с начала 1943 г. применять ночные истребители и против них. Первый такой бой состоялся 4 февраля, когда на перехват 86 американских бомбардировщиков с аэродрома Леуварден взлетели 8 Bf 110G из IV/NJG 1, ведомые гауптманом Гансом-Иоахимом Ябсом (Hans-Joachim Jabs), ветераном боев во Франции и «Битвы за Британию». Истребители сбили 3 бомбардировщика, но от оборонительного огня все 8 машин получили повреждения и не смогли подняться в воздух следующей ночью на перехват британских «бомберов».

Для облегчения действий в дневное время со средины 1943 г. Bf 110 вооружали 210-мм НАР. Удачный ракетный залп позволял разбить оборонительный порядок бомбардировщиков, после чего истребители получали возможность действовать более свободно. Однако главным для «ночников» оставались действия в темное время суток. Представление о соотношении дневных и ночных операций может дать статистика побед. Так, экипажи эскадры NJG 1 за время войны заявили о 2173 сбитых вражеских самолетах ночью и лишь о 145 – днем.

Более интенсивно летали днем включенные в систему ПВО рейха группы «церштереров», вооруженные модификациями Bf 110 без радара. В 1943 г. им удалось добиться заметных успехов, но с начала 1944 г. американцы стали использовать истребители сопровождения Р-51 «Мустанг», в боях с которыми «сто десятые» не имели практически никаких шансов. Баланс потерь стал меняться отнюдь не в пользу люфтваффе. Например, 22 февраля 1944 г. жертвами Bf 110 из III/ZG 26 стали две «летающие крепости», но за это пришлось заплатить восемью «церштерерами», погибли 4 члена экипажей.

Большие потери отрицательно сказывались на моральном состоянии летного состава. Накануне вылета 6 марта группа III/ ZG 26 располагала всего девятью исправными «церштерерами». Ее командир м-р Ганс Коглер (Hans Kogler), видя подавленное состояние своих подчиненных, вместо привычной процедуры назначения на вылет решил вызвать добровольцев. Но таковых не оказалось. «Что ж, взлетаю один…», – заявил Коглер, и лишь тогда начали подниматься руки. Все понимали, что при встрече с «Мустангами» шансы дожить до вечера будут мизерными. В бою удалось сбить по одному В-17 и Р-51, но группа потеряла 5 Bf 110G и пятерых авиаторов. Самолет Коглера получил повреждения, а при посадке на обледеневшую полосу выскочил за ее пределы и скапотировал. Экипаж чудом выжил.

Подобным образом обстояли дела и в других группах «церштереров». Так, I/ZG 76 в бою 6 марта потеряла 4 Bf 110, сумев сбить лишь 2 В-17. Настоящую «резню» «Мустанги» устроили 16 марта, когда из 43-х поднявшихся в воздух самолетов эскадры ZG 76 было сбито 26. С того момента «сто десятые» прекратили участие в дневных боях над рейхом. К июню 1944 г. дневные модификации Bf 110 сохранялись только в составе группы II/ZG 1, в последний раз применившей их в боях над Будапештом.

1* Непосредственное прицеливание осуществлялось с помощью традиционного коллиматорного прицела.

Лучший ночной ас Второй мировой войны Хайнц-Вольфганг Шнауфер

Bf 110G под огнем британского «Москито»

Один из пяти Bf 110С-4, которые были закуплены СССР в 1940 г. и проходили испытания в НИИ ВВС

В ночных истребительных эскадрах Bf 110G-4 использовались до конца войны, хотя их потеснили Не 219 и Ju 88G. К началу 1945 г. Bf 110G-4 сохранили четыре группы: II, III и IV/NJG 1 и I/ NJG 3. Воевать ночью на «сто десятых» также было нелегко – самолет не обладал достаточным превосходством в скорости над вражескими бомбардировщиками. Ахиллесовой пятой оставался малый запас горючего. Тем не менее, опытные пилоты продолжали добиваться на Bf 110 громких успехов. Так, ночью 21 февраля 1945 г. был установлен рекорд по количеству сбитых в одном вылете бомбардировщиков – лучший ночной ас, одержавший на «сто десятом» в общей сложности 121 победу, командир NJG 4 м-р Хайнц-Вольфганг Шнауфер (Heinz-Wolfgang Schnaufer) отправил на землю 7 британских бомбардировщиков. А ровно месяц спустя 3 «Ланкастера» в одном вылете сбил гауптман Хагер (Hager) из II/NJG 1, доведя свой счет побед до 48. Но это была уже лебединая песня ночных истребителей люфтваффе.

В отличие от некоторых других немецких самолетов, таких, как Bf 109 или Не 111, «сто десятые» экспортировались очень ограниченно – до начала Второй мировой войны они не успели попасть в число разрешенных к продаже, поскольку их производство только разворачивалось, а в ходе войны весь выпуск Bf 110 поглощали люфтваффе.

Первым зарубежным покупателем «церштерера» стал Советский Союз, закупивший в 1940 г. крупную партию германских самолетов, включая и пять Bf 110С-4. Помимо испытаний для проверки летно-тактических качеств самолета, один «сто десятый» использовали для испытаний 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и Бабухина. В годы войны советскими трофеями стали еще несколько «церштереров». Так, в 1942 г. 750-й авиаполк дальнего действия некоторое время использовал для разведывательных вылетов один Bf 110D. Чаще всего его пилотировали л-ты В. Опалев и Е. Окоров. Во время одного из полетов экипаж советского «церштерера» сбил ничего не подозревавший Ju 88А-4. Но жизнь трофея оказалась недолгой – его сбили советские зенитки.

В 1942 г. приобрести «сто десятые» попытались итальянцы, намеревавшиеся заменить ими бипланы «Фиат» CR.42 в эскадрильях ночных истребителей. Были заказаны 24 Bf 110F с радарами «Лихтенштейн». Для подготовки экипажей немцы передали союзнику три Bf 110С. Два из них попали в 235-ю эскадрилью 60-й истребительной авиагруппы (аэродром Лонате Поццоло), а третий – в 41 -й бомбардировочный полк, который предполагалось перевооружить на «Фиаты» BR.20M, оборудованные РЛС «Лихтенштейн». Но в связи с уменьшением производства Bf 110 (приоритетом пользовались Bf 109 и Fw 190), дальнейшие поставки «сто десятых» итальянским ВВС были отменены.

После капитуляции Италии Германия передала возглавляемой Муссолини Итальянской социальной республике два Bf 110G. Они поступили в 170-ю эскадрилью, но сведения об их боевом применении отсутствуют.

В конце 1944 г. несколько Bf 110F-4 и шесть Bf 110G-4 получила 101-я ночная истребительная эскадрилья венгерских ВВС. Наконец, два или три Bf 110 применяли в учебных целях ВВС Румынии.

Порожденный «доктриной Дуэ» Bf 110 очень недолго применялся в том качестве, в котором был задуман – как дальний истребитель сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Уже летом 1940 г. стало ясно, что для этих целей машина не годится. Тем не менее, конструкция Bf 110 оказалась подходящей для модификации, и машину адаптировали для роли скоростного бомбардировщика, разведчика и, наконец, ночного истребителя. Несмотря на ряд врожденных недостатков, прежде всего, малую дальность полета, Bf 110 удержался в производстве до февраля 1945 г., а в боях применялся фактически до последних дней войны.

Александр Ларионов, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Примечания:

"Эсминец" Геринга. Самолет BF-110

В октябре 1932 г. в министерстве рейхсвера обсуждался план развития воздушных сил Германии на 1933-37 гг. В него был включен т.н. «вооруженный самолет II» (Rustungflegzeug II) – одномоторный двухместный боевой самолет, способный выполнять задачи истребителя сопровождения, разведчика и легкого бомбардировщика. Но дальше планов дело не пошло – после прихода к власти нацистов стало ясно, что требуется машина, более полно отвечающая наступательному характеру применения возрождающихся люфтваффе. В то время умы военных занимала доктрина Дуэ, отводившая авиации роль самостоятельной силы, способной обеспечить победу в войне. Главным компонентом воздушной мощи считались тяжелые бомбардировщики, а их действия должны были обеспечивать более легкие двухмоторные машины.

В начале 1934 г. в рейхсминистерстве авиации была разработана концепция двухмоторного самолета, соответствующего по габаритам легкому бомбардировщику, но несущего вместо бомб мощное стрелково-пушечное вооружение. Такие машины, действуя перед соединениями бомбардировщиков, должны были обеспечить расчистку воздушного пространства от вражеских истребителей, установить локальное господство в воздухе и гарантировать собственным бомбардировщикам успешное достижение цели. Второстепенными задачами для них считались разведка и нанесение бомбовых ударов.

С самого начала концепция была довольно сомнительной. Многие офицеры-авиаторы считали, что собственные потери будут значительными, а конструкторы заявляли, что самолет, предназначенный для выполнения настолько разнородных задач, неминуемо получится более тяжелым, а значит – менее маневренным и скоростным, чем опекаемые им бомбардировщики. Тем не менее, концепция понравилась рейхсминистру авиации Герману Герингу (Hermann Goring), распорядившемуся начать работы по созданию многоцелевых двухмоторных самолетов. Надо отметить, что Геринг был отнюдь не одинок в своих симпатиях – идея двухмоторных многоцелевых самолетов в то время пользовалась популярностью среди военных многих стран. Вспомним хотя бы туполевский «крейсер» КР-6 или французские самолеты категории multiplace de combate (многоместные боевые).

В июне 1934 г. техническое управление рейхсминистерства авиации выдало требования к двухмоторному многоцелевому боевому самолету, который позиционировался как истребитель-бомбардировщик – Kampfzerstorer. Он должен был оснащаться двигателями Junkers Jumo 210, двумя 20-мм пушками, спаренным 7,92-мм пулеметом и развивать максимальную скорость на высоте 6000 м не менее 400 км/ч, а также обладать дальностью полета в 2000 км. Предусматривалось создание на его базе дальнего высотного разведчика.

Требования к Kampfzerstorer были разосланы фирмам: Dornier, Heinkel, AGO, Gotha, Bayerische Flugzeugwerke (BFW), Focke-Wulf и Henschel. В конечном итоге участниками конкурса остались три последние компании, самолеты которых получили обозначения «Мессершмитт» Bf 110, «Фокке-Вульф» Fw 57 и «Хеншель» Hs 124. В соответствии с подписанными контрактами каждая фирма должна была изготовить 3 прототипа и 5 предсерийных машин.

Все три разработчика представили макеты своих изделий точно к сроку – в феврале 1935 г. Их осмотрела комиссия рейхсминистерства авиации, итоги работы которой подтвердили сомнения скептиков – был сделан вывод о невозможности совмещения в одном самолете качеств истребителя и бомбардировщика при соблюдении приемлемых летных характеристик. В итоге в программу пришлось внести существенные коррективы. Вместо единого Kampfzerstorer'a была инициирована разработка самолетов двух классов. Один из них – скоростной бомбардировщик (Schnellbomber), которым в будущем стал «Юнкере» Ju 88. А уже начатые проектированием Bf 110, Fw 57 и Hs 124 должны были создаваться как чистые истребители. Но если одномоторные истребители в люфтваффе именовались Jagdflugzeug (буквально – самолет-охотник), то для двухмоторных машин был введен класс Zerstorer (разрушитель). Здесь вполне очевидна аналогия с военно-морской классификацией: Zerstorer (в Британском флоте – Destroyer, а у нас – эсминец), предназначался для охранения главных сил флота и поражения вражеских кораблей. Летающий «церштерер» должен был выполнять аналогичные функции – охранять собственные бомбардировщики и бороться с вражескими самолетами.

Координировал разработку «воздушного эсминца» статс- секретарь рейхсминистерства авиации Эрхард Мильх (Erhard Milch), который настоял, чтобы все три самолета максимально отличались друг от друга по основным техническим решениям. В результате Fw 57 получился очень большим – размах крыла составлял 25 м (для сравнения: у бомбардировщика Не 111 – 23 м), а весил пустой «Фокке-Вульф» столько же, сколько Не 111с бомбовой нагрузкой. В ходе летных испытаний прототип Fw 57 показал себя весьма неуклюжей машиной. Неудовлетворительными оказались летные характеристики Hs 124. Таким образом, победителем конкурса стал Bf 110.

Непосредственно за проектирование Bf 110 отвечал Вальтер Ретель (Walther Rethel), а общее руководство осуществлял Вилли Мессершмитт (Willi Messerschmitt). Еще при работе над Kampfzerstorer они решили отказаться от внутреннего бомбоотсека, благодаря чему фюзеляж Bf 110 имел довольно небольшую площадь поперечного сечения. В технологическом отношении он весьма походил на одномоторный Bf 109. Так, его хвостовая часть собиралась из двух половин монококовой конструкции. По сравнению с полумонококом фюзеляж получился более тяжелым, но это окупалось простотой изготовления, особенно важной при массовом производстве, и легкостью монтажа внутреннего оборудования, выполняемого до сочленения половин.

Прототип Bf 110V1 (Wr.Nr. 868). Май 1936 г.

Предсерийный самолет Bf 110А-01. Весна 1937 г.

Крыло имело развитую механизацию: автоматические предкрылки Handley Page, щелевые закрылки с гидроприводом и щелевые элероны. Хвостовое оперение – двухкилевое. Первоначально самолет проектировался как трехместный: пилот, за ним – штурман-радист и далее – бортстрелок. Кабина экипажа закрывалась длинным фонарем. После отказа от концепции Kampfzerstorer экипаж сократили до двух человек – пилота и стрелка-радиста. Стрелок располагал одним подвижным пулеметом, основное же вооружение монтировалось на лафете в носовой части фюзеляжа. Проект предусматривал применение новых двигателей Daimler-Benz DB 600А мощностью 910 л.с., но ввиду их неготовности первые два прототипа получили менее мощные Jumo 210В (675 л.с.).

Прототип Bf 110V1 (Wr.Nr. 868, гражданская регистрация D-AHOA) впервые взлетел 12 мая 1936 г. с заводского аэродрома в Аугсбурге. За штурвалом машины сидел шеф-пилот фирмы ВFW доктор Герман Вюрстер (Hermann Wiirster). Впоследствии он так описывал первый полет «церштерера»: «На аэродроме присутствовали профессор Мессершмитт, директор Хентцен и много других лиц из руководства фирмы. Я выполнил несколько пробежек для проверки управляемости машины на земле. Взлет прошел идеально… Набрав для безопасности высоту около 2000 м, я проверил реакцию машины на отклонение элеронов и совершил несколько эволюции, чтобы составить представление об управляемости самолета… Самолет показал хорошую управляемость и устойчивость по всем трем осям. Посадка также не представляла никакой сложности… Профессора Мессершмитта я заверил, что, по моему мнению, в ходе дальнейших испытаний 110-го не возникнет существенных трудностей».

Дальнейшие испытания подтвердили мнение Вюрстера. Небольшие проблемы с управляемостью возникали только в полете на малой скорости. Важной особенностью Bf 110 стало отсутствие тенденции к сваливанию в штопор. Наиболее серьезным недостатком была склонность самолета к разворачиванию при взлете и посадке, требовавшая от летчика повышенного внимания. Ну и, естественно, сказалась малая мощность двигателей, не позволившая развить проектную максимальную скорость.

25 августа 1936 г. фирму посетил инспектор истребительной авиации Эрнст Удет (Ernst Udet), которому продемонстрировали Bf 110 в полете. Он был искренне удивлен тем, что двухмоторный самолет способен крутить фигуры не хуже обычного истребителя. Однако опытному боевому летчику увиденного оказалось мало. На следующий день состоялся учебный бой между Bf 110V1, пилотируемым Г. Вюрстером, и одномоторным Bf 109V3, в кабине которого занял место сам Удет. Поединок проходил на высоте около 1000 м. Как ни старался Удет, ему с трудом удавалось поймать своего противника в перекрестье прицела, причем лишь на мгновение, которого явно не хватило бы, чтобы сбить «вражеский самолет».

24 октября 1936 г. вышел на летные испытания Bf 110V2, получивший шайбы хвостового оперения измененной формы – вместо угловатых они стали эллиптическими. А ровно через два месяца поднялся в воздух и Bf 110V3, оборудованный штатными моторами DB 600А. Через несколько дней машина показала максимальную скорость 502 км/ч – и это в то время, когда лучшие одномоторные истребители-бипланы развивали 400-450 км/ч. Также эта машина получила вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG 15 в носовой части. Еще ранее, 1 июля 1936 г., рейхсминистерство авиации заказало 9 предсерийных Bf 110, а 1 ноября внесло в план закупок авиатехники 104 самолета со сроком поставки к марту 1938 г.

В январе 1937 г. к испытаниям подключили четвертый прототип Bf 110V4. Слабым местом оказались новые моторы DB 600А, часто выходившие из строя, что угрожало срывом сроков проведения испытаний. К тому же, промышленность не могла наладить ритмичные поставки карбюраторов для этих двигателей. Поэтому было решено в полномасштабное производство внедрить модификацию самолета с более совершенными DB 601, имевшими непосредственный впрыск топлива, а предсерийные Bf 110 оборудовать хоть и менее мощными, но надежными Jumo 210. Первая партия таких машин включала четыре Bf 110А-0 с 680-сильными моторами Jumo 210Da и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Первые три Bf 110А-0 несли в носовой части четыре пулемета MG 17. Четвертая машина получила дополнительно две 20-мм пушки MG FF со скорострельностью 600 выстр./ мин. Боекомплект каждой составлял 180 снарядов в трех магазинах емкостью по 60 шт. Казенные части пушек были выведены в кабину позади летчика для того, чтобы стрелок мог менять магазины.

Проблемы с моторами продолжались, и было решено с 1 января 1938 г. выпустить несколько десятков Bf 110 с двигателями Jumo 210, что позволяло ускорить освоение личным составом нового самолета. Таким образом, был открыт путь к производству варианта Bf 110В, отличавшегося от Bf 110А моторами Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива мощностью 730 л.с., а также трехлопастными винтами изменяемого шага VDM-Hamilton. Было заказано 86 экземпляров Bf 110В, но построили 49 машин, поставленных люфтваффе с апреля 1938 г. по февраль 1939 г. В их число вошли: прототип Bf 110V7, три предсерийные машины Bf 110В-0, 45 серийных Bf 110В-1 и В-2. 26 самолетов поставила фирма Messersch- mitt AG – так теперь именовалась BFW, а остальные изготовило предприятие Gothaer Waggon Fabrik («Гота»). Предсерийные машины вооружения не имели, а серийные несли по 5 пулеметов (в т.ч. один у стрелка) и 2 пушки MG FF.

Шесть серийных Bf 110В впоследствии переоборудовали в учебные Bf 110В-3. Некоторые самолеты применялись для испытаний различных видов вооружения. Так, на Bf 110В-1 (Wr.Nr. 928) испытывали 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 101. 3 июля 1939 г. в Рехлине эту машину продемонстрировали Гитлеру, на которого она произвела огромное впечатление. Он отметил: «Считаю, что это оружие является исключительно важным, поскольку наша авиация не располагает достаточным количеством тяжелого бортового оружия».

Bf 110В-0 (Wr.Nr. 920) использовали для испытаний т.н. «установки ураганного огня» – пусковой для 73-мм неуправляемых ракет Trommelgerat TG 65. Установка включала восьмизарядный барабанный магазин, размещенный в носовой части самолета. Испытания начались 10 марта 1939 г. в исследовательском центре Тарневиц. При стрельбе с дистанции 350 м по движущейся мишени размером 6x6 м было отмечено 40% попаданий. На вооружение эта система принята не была.

Строй серийных самолетов Bf 110В-2. 1939 г.

Разведчик Bf 110С-5 готов войти в состав группы 2.(Н)/14

Во второй половине августа 1938 г. в Германию прибыла французская делегация во главе с министром авиации Виллемином (Vuillemin), которая посетила завод в Аугсбурге. Стремясь «смягчить» позицию своих западных соседей в преддверии мюнхенских соглашений, немцы прибегли к ловкому трюку. Французы с изумлением наблюдали, как через равные промежутки времени из цехов завода выкатывали новые Bf 110В, которые сразу же взлетали с заводского аэродрома. На самом деле самолеты приземлялись поодаль и вновь доставлялись в цех. Эта «карусель» сработала, и французы были поражены темпами выпуска новых немецких самолетов.

В конце 1938 г. завод в Штутгарте наконец-то наладил выпуск двигателей DB 601А максимальной мощностью 1100 л.с. Оснащенный ими «церштерер» получил обозначение Bf 110С. В соответствии с очередным планом производства самолетов для люфтваффе, к весне 1942 г. следовало построить 990 таких машин. Вооружение осталось прежним, но в конструкцию новой модификации «Мессершмитта» внесли ряд изменений. В частности, обводы мотогондол стали более плавными, без выступающих радиаторов, которые перенесли в обтекатели под крыло. Изменили конструкцию ниш основных опор шасси, и теперь колеса убирались в них полностью (на Bf 110В они частично выступали). Законцовки крыла «срезали», уменьшив его размах и площадь. Скорость машины сразу выросла – Bf 110С-0 развивал 538 км/ч. Однако конструкторам не удалось обеспечить требуемую дальность полета. Согласно различным источникам, у Bf 110С-1 она составляла 800-1000 км, т.е. всего 40-50% от требуемой.

Производство Bf 110С начали с десяти предсерийных Bf 110С-0, выпущенных в Аугсбурге в феврале 1939 г. Затем настал черед массовой модификации Bf 110С-1, которую выпускали до февраля 1940 г.

С первым массовым вариантом «сто десятого» связана шпионская история. После упомянутого визита генерала Виллемина французская разведка была буквально «поставлена на уши», пытаясь раздобыть как можно более подробную информацию о Bf 110, а в идеале – заполучить экземпляр самолета. Ближе всех к этой цели подошел начальник разведки ВВС п-к Андре Серо (Andre Serot). Ему удалось завербовать некоего Франца Ксаверия Эттиля (Franz Xaver Ottil), бывшего пилота люфтваффе, уволенного с военной службы за «недисциплинированность» (бравый пилотяга разбил свой Hs 123 во время полета над родной деревней в стиле: «Папа, мама, глядите, как я умею!»). Эттиль устроился стартовым механиком на авиазаводе в Аугсбурге и получил задание угнать Bf 110 во Францию. 10 мая 1939 г. во время обеденного перерыва он занял место в кабине самолета Wr.Nr. 979 и взлетел. Примерно в 40 км от Аугсбурга его ожидал сообщник – родной брат Иоганн с канистрами бензина, поскольку самолеты на заводском аэродроме заправляли небольшим количеством топлива, и до Франции его не хватало. Совместными усилиями братья дозаправили «Мессершмитт» и дальше отправились уже вдвоем. Пока все шло по плану, но тут в дело вмешалась погода. После пересечения границы с Францией самолет попал в полосу низкой облачности и тумана. Когда Эттиль пытался найти место для посадки, «Мессершмитт» врезался в холм и взорвался. Оба брата погибли, а французской разведке достались лишь обгоревшие обломки самолета.

Выпуск «сто десятых» серии «С» завершили летом 1940 г. Кроме указанных вариантов, существовало еще несколько, полученных путем переоборудования во время капремонтов или построенных в рамках основных модификаций. Так, на переоборудованных из «единичек» Bf 110С-3 вместо пушек MG FF установили усовершенствованные MG FF/M со скорострельностью 680 выстр./мин.

Такую модернизацию прошли не менее двух десятков машин. Не более трех десятков Bf 110С-4 выпустили в варианте истребителя-бомбардировщика Bf 110С-4/В. Такие машины отличались не только двумя подфюзеляжными бомбодержателями ETC 500/IXb, но и более мощными моторами DB 601N (1250 л.с.), рассчитанными в отличие от DB 601А не на 87-октановый, а на 96-октановый бензин. Чтобы избежать ошибок при заправке топливом, на капоты моторов Bf 110С-4/В наносили буквы «N», которые вместе с бомбодержателями стали внешними отличиями этих самолетов. Эксплуатировались они в 1-м и 2-м отрядах испытательной группы Erpr.Gr. 210, которая занималась отработкой боевого применения. С такими же двигателями выпустили и часть Bf 110С-5, присвоив им обозначение Bf 110C-5/N.

Истребитель-бомбардировщик Bf 110С-7

Фонарь кабины экипажа с открытыми створками

На Bf 110D могли использоваться «Дакельбаухи» цельнометаллические или деревянные

Некоторые Bf 110С использовали для испытаний различных систем вооружения. Наиболее интересной из них была дистанционно управляемая стрелковая установка FDL MG 81Z со спаркой 7,92-мм пулеметов. Bf 110С-1 (Wr.Nr. 974) оборудовали двумя такими установками – снизу фюзеляжа и за кабиной стрелка.

Недостаточная дальность Bf 11 ОС не устраивала высшее военно-политическое руководство Германии, готовившееся к войне над Великобританией. 20 сентября 1939 г. Геринг направил Удету и Мильху специальное письмо, в котором, в частности, указал: «Развитие тяжелых самолетов-истребителей следует вести в том направлении, чтобы они были способны охватить своим радиусом действия все воздушное пространство над Англией». Единственным способом увеличить дальность полета Bf 110 было применение дополнительных топливных баков (ДТБ). Конструкторы разработали оригинальный подфюзеляжный бак, получивший из-за специфической формы название «Дакельбаух» (Dackelbauch – брюхо таксы).

26 марта 1940 г. впервые поднялся в воздух прототип варианта Bf 110D-0. Самолет получил более мощные двигатели DB 601Аа (1175 л.с.) и усиленные стойки шасси, а в комплект бортового оборудования была включена надувная спасательная лодка. В серии строились две модификации Bf 110D-0/R1 и Bf 110D-0/R2, отличавшиеся составом ДТБ. Первая из них несла «Дакельбаух» емкостью 1050 л топлива и 106 л масла, а также два подкрыльевых сбрасываемых ДТБ емкостью по 900 л. Вторая имела лишь подкрыльевые баки, а вместо «Дакельбауха» небольшой дополнительный маслобак (75 л). Причиной отказа от «Дакельбауха» в большинстве исследований называется его пожароопасность – мол, взрывался буквально от одного попадания. Но официальные документы рейхсминистерства авиации не содержат каких-либо намеков на этот недостаток. Да и впоследствии такие баки широко применялись на машинах серии Bf 110Е. Вероятно, причиной отказа от подфюзеляжных баков стала необходимость освободить место для бомбодержателей.

Как и в случае с предыдущей модификацией, машины серии «D» проходили переоборудование. Так, 15 самолетов Bf 110D-0 превратили в истребители-бомбардировщики Bf 110D-0/B, установив пару бомбодержателей ETC 500/IXb на место «Дакельбауха». Еще 6 машин переоборудовали в разведывательные Bf 110D-4, по составу вооружения и оборудования соответствовавшие Bf 110С-5. Использовались они только как учебные. Один Bf 110D-2 построили с моторами DB 601N, и он получил обозначение Bf 110D-2/N. Впоследствии в ходе кап- ремонтов такими двигателями оснастили многие «сто десятые» ранних модификаций.

Дальнейшее развитие Bf 110 привело к созданию многоцелевого варианта, способного выполнять функции как дальнего истребителя, так и истребителя-бомбардировщика. Модификация Bf 110Е-0, выпуск которой начался на «Мессершмитте» в августе 1940 г., создавалась на базе Bf 110D-2. Для повышения эффективности бомбометания с пологого пикирования самолет снабдили прицелом Revi С/12D. Также применили усовершенствованную оборонительную установку – теперь бортстрелку для ведения огня не нужно было поднимать обтекатель. Вместо двух отдельных сидений стрелка-радиста (одно для работы с радиостанцией, другое для стрельбы из пулемета) установили одно, облегченной конструкции. В дополнение к подфюзеляжным бомбодержателям установили 4 подкрыльевых под 50-кг бомбы. Увеличили бортовой запас кислорода – все больше «сто десятых» попадали в части ночных истребителей, а те, как правило, действовали на значительной высоте.

Bf 110D-1 с 900-л сбрасываемым баком

Сборочная линия Bf 110D-0/R1

Примерно 40% Bf 110Е-1 могли нести «Дакельбаух», остальные – лишь подкрыльевые баки. В рамках варианта Bf 110Е-1 выпускались модификации Bf 110E-1/U1 – ночной истребитель с инфракрасным детектором (о таких самолетах чуть ниже) и Bf 110E-1/U2 – трехместный вариант, в состав экипажа которого входил офицер воздушного наведения, выполнявший также функции штурмана. При помощи модификационного комплекта самолет мог быть переоборудован в вариант Bf 110E-1/R2 с подфюзеляжными бомбодержателями ETC 1000 вместо штатных ETC 500. Комплекты R1 и R3 предусматривали установку дополнительного бронирования. 30 Bf 110Е-1 переоборудовали в буксировщики тяжелых транспортных планеров Me 321. Для буксировки одного такого планера требовались три «сто десятых». Испытания системы, получившей «чисто арийское» название Troika-Schlepp («упряжка- тройка»), показали ее неэффективность, и с весны 1942 г. для буксировки Me 321 начали применять самолеты Не 111Z.

Для операций в Северной Африке часть самолетов Bf 110Е-2 в апреле-октябре 1941 г. модифицировали в вариант Е-2/trop, отличавшийся противопыльными фильтрами на воздухозаборниках двигателей, уплотнениями выходов стволов оружия, противосолнечными шторками в кабине, увеличенными маслорадиаторами. Также в «тропическом» варианте выпустили несколько Bf 1 ЮЕ-3/trop.

В люфтваффе предполагали уже с 1941 г. начать постепенно заменять Bf 110 новым «церштерером» Me 210. Поэтому производство «сто десятого» стали сворачивать: если в 1940 г. выпустили 1231 самолет, то в 1941 -м – лишь 786. В декабре 1941 г. выпуск Bf 110 и вовсе остановили, но из-за проблем с Me 210 в феврале 1942 г. производство «сто десятых» было восстановлено.

Параллельно продолжалось и совершенствование конструкции Bf 110, однако вносимые изменения привели к увеличению массы, а следовательно – к ухудшению скоростных характеристик. Чтобы радикально их улучшить, на модели Bf 110F установили моторы DB 601F с увеличенной до 1350 л.с. взлетной мощностью. Предсерийные Bf 110F-0 соответствовали Bf 110Е-0, естественно, за исключением моторов и увеличенных размеров маслорадиаторов.

Самолеты Bf 110F также применялись для испытаний новых видов оружия. В частности, на них отрабатывали пусковую установку для 210-мм неуправляемых ракет. Некоторые решения по усилению вооружения были внедрены в войска, например, один из предназначенных для Bf 110F модификационных комплектов включал подфюзеляжный контейнер с двумя 20-мм пушками MG 151/20 с боекомплектом 200 снарядов на ствол.

Усиливающиеся налеты бомбардировщиков союзников на территорию рейха и оккупированных стран со всей остротой поставили вопрос о принятии на вооружение люфтваффе эффективного ночного истребителя. Такую машину требовалось оснастить мощным пушечным вооружением и специальным оборудованием обнаружения целей.

Изначально не предназначенный для роли «ночника» Bf 110 удалось быстро приспособить для выполнения новых задач. Первая специальная модификация Bf 110D-1/U1 появилась осенью 1940 г. Самолет оснастили прибором ночного видения (т.н. Spanner-Anlage), который включал инфракрасный прожектор и приемник. На практике это устройство оказалось малоэффективным, и последующие варианты (Spanner II-IV) были пассивными инфракрасными детекторами, позволявшими обнаружить вражеский бомбардировщик по тепловому излучению, наиболее интенсивному в области выхлопных патрубков двигателей. Однако и они были далеки от совершенства. Индикатор (т.н. Q-Rohr) находился перед кабиной экипажа и представлял собой небольшой круглый экран, на котором обнаружение вражеского самолета отмечалось светящейся полосой. Применили Spanner-Anlage и на следующей импровизированной модификации ночного истребителя Bf 110Е-1/U1.

Самолет Bf 110D-3

Разведчик Bf 110F-3, как и другие «церштереры» серии «F», можно опознать по увеличенным маслорадиаторам

Характерной особенностью Bf 110Е-1 стали подкрыльевые бомбодержатели

Первым полноценным ночным вариантом «сто десятого» стал Bf 110F-4. Эти самолеты уже на заводе оборудовали подфюзеляжным контейнером с двумя 20-мм пушками MG 151/20 либо 30-мм МК 108 (в последнем случае боекомплект состоял из 100 снарядов на ствол). Под крылом можно было подвесить два 300-л ДТБ. Для облегчения полета на одном двигателе увеличили площадь рулей направления и их триммеров.

Подвариант Bf 110F-4a стал первым «стодесятым», оборудованным РЛС. Дальность обнаружения радара FuG 202 (Lichtenstein ВС) составляла всего 1,5-2 км, но если самолеты взаимодействовали с наземными РЛС, предварительно выводящими на цель, перехваты в большинстве случаев были успешными. Встроенные пушки MG FF были заменены на MG 151/20 (боекомплект 300 снарядов для левого орудия и 360 – для правого). Дополнительное оборудование существенно увеличило взлетный вес машины, к тому же ее аэродинамику портили антенны радара. Поэтому максимальная скорость Bf 110F-4a упала до 470 км/ч. Часть самолетов, получивших обозначение Bf 110F-4/U1, с лета 1943 г. оборудовали установками Schrage Musik (буквально – «наклонная музыка», т.е. джаз). Такая установка состояла из двух пушек MG FF либо МК 108, размещенных в задней кабине и стрелявших наклонно вперед- вверх. При этом пулемет MG 15 снимали. Стрельбу вел летчик при помощи модифицированного прицела Revi C/12D. «Шраге Музик» позволяла атаковать вражеский бомбардировщик снизу, из наименее защищенной зоны.

В мае 1942 г. завод «Гота» выпустил предсерийную партию из шести Bf 110G-0, оснащенных двигателями DB 605В-1 мощностью 1475 л.с. В декабре началось полномасштабное производство истребителя дальнего действия Bf 110G-2.

Кабина летчика «церштерера»

Истребитель дальнего действия Bf 110G-2

Ночной истребитель Bf 110G-4 с радаром FuG 220 Lichtenstein SN2b

Для Bf 110G-2 было разработано множество модификационных комплектов, главным образом, для усиления их вооружения, включавших как пушки, так и пусковые НАР. Весьма интересным был вариант Bf 110G-2/R1, вооруженный 37-мм пушкой ВК 3,7 – авиационной модификацией зенитки Flak 18. Она размещалась под фюзеляжем и закрывалась обтекателем, выклеенным из фанерных полос и обтянутым тканью. Боекомплект состоял из 72 снарядов в шестизарядных обоймах, которые перезаряжал стрелок. Установка громоздкого и тяжелого по авиационным меркам орудия вынудила снять обе пушки MG 151/20.

Поначалу такие самолеты пытались применять на Восточном фронте в качестве противотанковых, но «сто десятый» продемонстрировал свою уязвимость от наземного огня и трудность эксплуатации на полевых аэродромах. Поэтому Bf 110G-2/R1 в августе 1943 г. отвели на территорию рейха для применения в системе ПВО. Здесь самолеты показали довольно высокую эффективность – даже короткой очереди было достаточно, чтобы разнести четырехмоторный бомбардировщик в клочья. Но громоздкая пушка отрицательно влияла на летные качества истребителя, поэтому уязвимость самого Bf 110G-2/R1 от оборонительного огня бомбардировщиков также возросла.

Чтобы улучшить высотные характеристики, на Bf 110G-2/R2 установили систему впрыска закиси азота GM 1 для форсирования двигателей. Ее бак вмещал 400 л, которых хватало на 45 минут работы. Однако весившая 615 кг система изрядно утяжеляла самолет, поэтому с Bf 110G-2/R2 снимали задний пулемет, часть бронезащиты и механизм бомбосбрасывателя.

Для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками вооружение Bf 110G-2/R3 радикально усилили, установив взамен четырех MG 17 винтовочного калибра пару 30-мм пушек МК 108 с боекомплектом 135 снарядов на ствол. Такая модификация появилась в декабре 1943 г. А вариант Bf 110G-2/R4 имел встроенное вооружение, как на R3, плюс под- фюзеляжную пушку ВК 3,7. Наконец, Bf 110G-2/R5 представлял собой комбинацию R2 и R3, т.е. систему GM 1 и встроенные пушки МК 108.

Часть разведчиков Bf 110G-3 выпустили в варианте Bf 110G-3/R3, на котором пулеметы заменили парой пушек МК 108. Некоторые Bf 110G-3 вывели из разведывательных частей, переоборудовали в истребители и передали в ПВО рейха. Машины получили обозначение Bf 110G-3/U1, и на них вместо АФА устанавливали две пушки MG 151/20.

Последним серийным и к тому же наиболее массовым вариантом Bf 110 стал ночной истребитель Bf 110G-4, выпускаемый с января 1943 г. до 22 февраля 1945 г. По сравнению с Bf 110G-2 изменения планера были минимальными – увеличенные рули направления частично деревянной конструкции и усиленная бронезащита. А вот «начинка» самолета кардинально отличалась. Стандартным для Bf 110G-4 стал радар, устанавливалось и другое прицельно-навигационное оборудование для обеспечения ночных перехватов. Первые Bf 110G-4 оснащали РЛС FuG 212 Lichtenstein С1, но ее характеристики признали неудовлетворительными. Летом 1943 г. появился новый радар FuG 220 Lichtenstein SN2, созданный с применением компонентов (передатчик, приемник и устройство переключения антенн) станции обнаружения надводных целей FuG 213 Lichtenstein S. В большинстве случаев совместно с FuG 220 работал радар FuG 212 – такие самолеты имели в носовой части две антенные системы: большую для FuG 220 и малую для FuG 212.

В 1943 г., изучив разбившийся английский бомбардировщик, немцы спроектировали станцию FuG 221а Rosendahl- Halbe, предназначавшуюся для обнаружения излучения британского радара Monica, который стоял на бомбардировщиках. Такие станции монтировались на Bf 110G-4/U6, но использовались относительно недолго – ихвытеснили более совершенные пеленгаторы. В частности, для обнаружения излучения «Моники» создали станцию FuG 227 Flensburg, а работа радаров H2S обнаруживалась станцией FuG 350 Naxos Z. Эти системы оказались довольно эффективными и позволяли обнаруживать вражеские бомбардировщики на расстоянии до 50-70 км.

Как и прежние модели «сто десятого», Bf 110G-4 имел множество модификаций. В частности, в июне 1943 г. было выпущено 10 первых самолетов Bf 110G-4/U7 с системами GM 1. Эта модификация позиционировалась как «охотник за «Москито». Но поскольку британские разведчики-целеуказатели «Москито», как правило, действовали на высотах до 8000 м, в строевых частях систему GM 1 часто снимали как ненужный балласт. В ноябре 1944 г. появился Bf 110G-4/U8, на котором вместо GM 1 установили дополнительные топливный и масло-баки на 540 л и 35 л соответственно, что позволило увеличить дальность полета примерно на 350 км.

Антенные системы радаров FuG 212 Lichtenstein С1, FuG 202 Lichtenstein ВС, FuG 220 Lichtenstein SN2c

Ночной истребитель Bf 110G-4 с радарами FuG 220 и FuG 212, а также подфюзеляжным контейнером с пушками MG 151/20

Ночной истребитель Bf 110G-4 с радарами Lichtenstein SN2b и Lichtenstein С1

Вариант Bf 110G-4/R3 так же, как и Bf 110G-2/R3, имел вместо пулеметов MG 17 две пушки МК 108. Интересно, что пилоты-ноч- ники восприняли такое усиление вооружения без особого восторга, считая огневую мощь этих пушек чрезмерной. Дело в том, что ночью огонь по самолету противника открывали, как правило, с расстояния порядка 100 м. После попадания нескольких 30-мм снарядов вражеский бомбардировщик мог взорваться, что сулило неприятностями самому истребителю. К тому же, при стрельбе из расположенных перед кабиной МК 108 сильно загрязнялось копотью лобовое стекло, а пилота ослепляли яркие вспышки выстрелов. С этим пытались бороться, установив на лобовое стекло «дворник», а на стволы пушек – пламегасители. Применялись на Bf 110G-4 и «Шраге Музик». В июле 1944-го начался серийный выпуск Bf 110G-4/R8, вооруженных шестью пушками: две MG FF – в установке «Шраге Музик», по паре МК 108 и MG 151/20 – в носовой части.

Самолет Bf 110G-4 считался весьма удачным ночным истребителем, но он имел существенный недостаток – малый запас топлива, ограничивавший продолжительность вылета 80-90 минутами. Поэтому на смену «сто десятому» постепенно приходили Не 219 и истребительные модификации Ju 88. Тем не менее, Bf 110G-4 продержался в производстве практически до конца войны. Общее же число построенных Bf 110 превысило 6000 единиц. Нереализованным остался вариант Bf 110Н, который планировали оборудовать 1750-сильными моторами DB 605Е. Его прототип предполагали построить на заводе «Гота» к марту 1944 г., но после интенсивных бомбежек этого предприятия и принятия т.н. «срочной истребительной программы», запретившей дальнейшую разработку двухмоторных поршневых истребителей (кроме Do 335), работы прекратили. Необходимо также отметить, что в ходе ремонтов порой одни варианты «сто десятого» приобретали черты других. В наши дни это обстоятельство порой затрудняет точное определение модификации самолета по фотоснимкам.

В 1938 г. в ожидании поставок серийных Bf 110 люфтваффе начало формирование частей «церштереров». Поскольку темп выпуска «сто десятых» поначалу был низким, то в качестве временной меры эти части вооружили одномоторными Bf 109, причем старых модификаций С и D. К началу Второй мировой войны лишь три подразделения были вооружены «церштерера- ми»: входившая в 1-ю инструкторскую эскадру группа l(Z)/LG 1 располагала Bf 1 ЮС, а группы I/ZG 1 и I/ZG 76 имели в своем составе по одному отряду на Bf 110В и два на Bf 110С. В общей сложности в строю насчитывалось 95 «сто десятых», из них 82 исправных (23 «В» и 59 «С»).

Согласно плану войны против Польши, «церштереры» должны были в первую очередь сопровождать бомбардировщики. Первыми над Польшей появились Bf 110 из отряда 2./ZG 76, возглавляемые обер-лейтенантом Вольфгангом Фальком (Wolfgang Falck). Он проигнорировал приказ, предписывавший прикрывать Не 111, которые следовали для удара по аэродрому у Кракова, и на час ранее отправился на «свободную охоту». Самоуправство едва не привело к печальным последствиям – польских самолетов в воздухе не было, а вот германские – присутствовали… Сначала Фальк принял за «поляка» разведчик Не 46, стрелок которого смог отогнать истребитель. Затем он атаковал Ju 87, спутав его с польским самолетом Р.23 «Карась» – Фалька ввели в заблуждение красные буквы бортового кода, принятые им за польскую «шаховницу». Но «Юнкерсу» удалось увернуться. Как ни странно, Фальку его выходка сошла с рук. Более того, ему даже поручили сопровождать транспортный Ju 52 с рейхсмаршалом Герингом на борту, после чего повысили в звании до гауптмана!

Многие варианты Bf 110 несли четыре пулемета MG 17 в носовой части и один такой же в оборонительной установке

На поздних вариантах Bf 110 в оборонительной установке использовалась спарка пулеметов MG 81Z

Экипаж этого поврежденного в бою «церштерера» уцелел. Польша, сентябрь 1939 г.

Самолеты группы l(Z)/LG 1 дважды в течение дня 1 сентября сопровождали Не 111Р, бомбившие Варшаву. В ходе первого налета пилоты «церштереров» оказались, мягко говоря, не на высоте – хотя они и сбили два польских истребителя, но допустили потерю шести бомбардировщиков. В бою был ранен командир группы м-р Грабманн (Grabmann). Реабилитироваться удалось пополудни – без потерь со своей стороны было сбито 5 самолетов Р.7а и Р. 11с. Польские истребители, устаревшие и тихоходные, но при этом маневренные, оказались неожиданно трудным противником. Так, в бою с ними 2 сентября погиб командир отряда 3./ZG 1 гауптман фон Мюлленхейм (von Miillenheim). В тот же день пополудни 1-й и 2-й отряды группы I/ZG 76 провели бой над Лодзью против восьми польских истребителей. Л-тХельмут Лент (Helmut Lent) и обер-лейтенант Ганс Нагель (Hans Nagel) сбили по одному вражескому самолету, но общий итог оказался в пользу поляков, которые «завалили» 3 «церштерера». Потери продолжались и в последующие дни: хотя польская авиация ни количественно, ни качественно не могла противостоять люфтваффе, отдельные примеры героического сопротивления она все-таки показала. 6 сентября стало роковым для м-ра Карла Хаммеса (Karl Hammes), 43-летнего командира отряда 1 ./ZG 1. Этот авиатор имел интересную судьбу – во время Первой мировой войны служил в кайзеровской авиации, записав на свой счет 4 сбитых самолета, а в межвоенный период сделал карьеру… оперного певца! Успешно выступая на сценах Берлина и Вены, он, тем не менее, рвался в небо и в 1937 г. вступил в люфтваффе. Лучше бы пел и дальше своим прекрасным баритоном – утром 6 сентября, сопровождая пикировщики, Хаммес не смог увернуться от атаки польского Р. 11с. «Сто десятый» получил повреждения, а сам пилот был ранен. И хотя Хаммес сумел посадить свой Bf 1 ЮС в поле, от полученных ран он скончался, а его бортстрелок попал в плен.

Общий баланс воздушных побед понемногу склонялся в пользу «церштереров». Например, 5 сентября они записали на свой счет 8 сбитых польских самолетов: три Р.23 «Карась», один «Фоккер» F.VII/3m, один «Люблин» R.XIII и 3 машины неустановленного типа. А к концу первой недели боев встречи с польскими самолетами в воздухе стали редкостью, и группы «церштереров» перенацелили на штурмовку. Например, при налете на аэродром в Демблине экипажи I/ZG 76 уничтожили на земле 11 учебных самолетов.

Последними воздушными победами «церштереров» в польской кампании оказались 2 самолета, сбитых гаупт- маном Фальком 11 сентября. А через 6 дней неприятельские зенитчики подожгли машину из I/ZG 76, ставшую последним Bf 110, потерянным в той кампании. В общей сложности люфтваффе недосчитались 12 «сто десятых», включая одну машину, сбитую по ошибке своими зенитчиками. Сами же «церштереры» претендовали на значительное число побед. Так, пилоты I/ZG 76 заявили о 12 сбитых вражеских самолетах, a l(Z)/LG 1 – целых 30! Правда, по польским данным, все три группы Bf 110 добились максимум 15-20 побед.

Командование люфтваффе считало действия Bf 110 в Польше вполне успешными. Робкая критика «сто десятого», которому с трудом удавалось противостоять маневренным истребителям, наталкивалась на сильное возражение: двухмоторные истребители всегда проигрывают одномоторным в маневре, и только соответствующая тактика может свести на нет этот недостаток.

Снова в бой «сто десятые» пошли в декабре 1939 г., когда их стали поднимать на перехват британских самолетов, появляющихся у Гельголанда и Вильгельмсхафена. Поначалу экипажи тяжелых истребителей успехами похвастать не могли. Так, 14 декабря «Мессершмитты» отряда 2./ZG 26 встретились в воздухе с «Веллингтонами» из 99-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF), но единственным результатом боя стало повреждение огнем стрелков бомбардировщиков «церштерера» гауптмана Рестемейера (Restemeyer).

Верхние носовые 30-мм пушки МК 108, а также подфюзеляжные пушки МК 101 и ВК 3,7 калибром 30 мм и 37 мм, соответственно

Техники приступили к ремонту Bf 1 ЮС, поврежденного над Францией. 1940 г.

Участвовавшие в «Битве за Британию» самолеты Bf 110D-3 из эскадры ZG 26 выруливают на старт. Конец лета 1940 г.

Видя малую эффективность разрозненных сил истребителей у Гельголанда, командование люфтваффе решило создать для действий в этом районе временное соединение Jagd- geschwader Schumacher под командованием оберст-лейтенан- та Карла Шумахера (Karl Schumacher). В его состав включили порядка 80-100 истребителей Bf 109 и Bf 110 – последние были представлены группой I/ZG 76 на Bf 110С-2 под командованием гауптмана Гюнтера Рейнеке (Giinther Reinecke). Эффективность подобного массирования сил удалось проверить практически сразу же. 18 декабря пополудни «Веллингтоны» из 9-й, 37-й, 38-й и 149-й эскадрилий появились у Гельголанда. Их перехватили патрулировавшие над Фризскими островами Bf 110С-2. Первой атаковала пара гауптман Фальк и унтер-офицер Хейнц Фрезия (Heinz Fresia). Буквально в течение одной минуты они «свалили» по два бомбардировщика. Правда, самолет Фалька получил повреждения от ответного огня, и гауптман сел на вынужденную на о. Вангероог. Когда в бой вступили другие самолеты из I/ZG 76 и Bf 109, началось настоящее побоище. По германским данным, были уничтожены 38 «Веллингтонов», 15 из которых записали на свои счета пилоты «церштереров». Правда, англичане признали потерю лишь 12 машин, а еще 3 вернулись на аэродром поврежденными. Примерно в таком же духе, хотя и с менее громкими успехами, действовала I/ZG 76 и в январе 1940 г.

В начале 1940 г. численный состав соединений «церштереров» существенно возрос – достигли боевой готовности группы I и II/ZG 26, была сформирована Ш-я группа в той же эскадре, а также группа I/ZG 2. Инструкторскую группу переименовали из l(Z)/LG 1 в V(Z)/LG 1. Именно она впервые столкнулась с «Харрикейнами». 26 марта, прикрывая разведчик Do 17, «церштерерам» пришлось отбивать атаку британцев из 73-й эскадрильи, и три Bf 110 получили повреждения. А 2 апреля у Люневиля в Лотарингии французские истребители MS.406C-1 сбили Bf 11 ОС из V(Z)/LG 1. Но все эти стычки были лишь разминкой перед операцией «Везерюбунг», в которой «церштерерам» предстояло сыграть одну из главных ролей.

Для участия в операции по захвату Дании и Норвегии выделили три группы истребителей, причем две из них – I/ZG 1 и I/ZG 76 – были вооружены Bf 110 (в общей сложности – 64 самолета) и лишь одна – II/JG 77 – Bf 109. Дело в том, что до Норвегии могли достать лишь «церштереры», да и то при условии предварительного захвата датских аэродромов. Эти силы должны были обеспечивать действия трех полных эскадр (9 групп) бомбардировщиков, не считая армады транспортных самолетов, да всякой мелочи вроде группы пикировщиков, двух отрядов дальней разведки и пр. Но серьезного сопротивления в воздухе не ожидалось – авиация двух скандинавских стран была чисто символической.

Занятие Дании 9 апреля 1940 г. оказалось «легкой прогулкой» и, возможно, самой короткой кампанией в истории войн – она длилась каких-то 4 часа. Определенную роль в этом сыграли и «церштереры» группы I/ZG 1 (которой теперь командовал уже не раз упоминаемый Вольфганг Фальк), сумевшие в течение нескольких минут нейтрализовать датскую авиацию. Появившись над аэродромом Верлесе, Фальк с ходу сбил единственный успевший подняться в воздух истребитель «Фоккер» D-XXI, а его подчиненные расстреляли на летном поле еще 13 самолетов. Два Bf 110 получили легкие повреждения от зенитного огня, но организованного сопротивления группа не встретила и смогла без проблем перебазироваться на аэродром Ольборг на севере Дании. Эта кампания была далекой от жестоких сражений Второй мировой. После приземления в Ольборге Фальк отправил обер-лейтенанта Виктора Мельдерса (Victor Molders), брата знаменитого аса Вернера Мельдерса, в город с задачей… забронировать лучшие номера в гостинице. В город Мельдерс отправился в летном комбинезоне и оказался там единственным германским солдатом, причем ни полиция, ни местные власти никакого интереса к нему не проявили. Когда в Ольборг вступил передовой отряд 159-го пехотного полка вермахта, бравые пилотяги уже вовсю заправлялись пивом в гостиничной кафешке!

Bf 110С из отряда 6./ZG 76 над Ла-Маншем. 1940 г.

Этот «церштерер» (Wr.Nr. 3341) из группы Erpr.Gr. 210 получил боевые повреждения и совершил вынужденную посадку на территории Англии, став британским трофеем

Не в пример сложнее была задача группы I/ZG 76 гауптмана Рейнеке. Ей предстояло прикрывать высадку в Норвегии, действуя на предельной дальности. Предполагалось, что 10 апреля после захвата десантниками аэродрома Форнебю в окрестностях Осло истребители смогут там приземляться и дозаправляться. Для прикрытия 29 Ju 52 с парашютистами выделили отряд 1./ZG 76 гауптмана Вернера Хансена (Werner Hansen), включавший 8 Bf 1 ЮС. Но из-за тумана выброску десанта отменили, и «Юнкерсы» легли на обратный курс. Однако «церштереры», а также транспортники второй волны (53 Ju 52, перевозившие обычную пехоту) приказ об отмене высадки не получили. Самолеты Хансена барражировали над Форнебю в ожидании десантников, когда появилась пятерка норвежских истребителей «Гладиатор». В скоротечном бою один из них уничтожил обер- лейтенант Лент, но и норвежцы сумели сбить два Bf 110. Уцелевшие «церштереры» проштурмовали аэродром и сожгли на летном поле 2 «Гладиатора», а еще 2 расстреляли, когда те пытались сесть на замерзшее озеро. Топливо в баках Bf 110 заканчивалось, у трех самолетов даже остановились по одному двигателю. Когда появились транспортники второй волны, Хансен в отчаянии решил садиться на аэродром перед ними. Первым зашел на посадку Лент. Его самолет выскочил за пределы ВПП и снес шасси. Пять остальных «Мессершмиттов» приземлились с сухими баками, но без проблем. Стрелки развернули пулеметы в направлении позиций норвежской охраны, обеспечив посадку транспортных машин.

Высадку десанта в Ставангере прикрывала восьмерка Bf 110С из 3./ZG 76. Здесь также не обошлось без потерь: два самолета столкнулись в воздухе, экипажи погибли.

После перебазирования I/ZG 76 в Норвегию самолеты группы приняли участие в боях против английских и французских войск, высадившихся в районе Нарвика 18-19 апреля 1940 г. К тому времени в составе группы появились первые Bf 110D с «Дакельбаухами». К моменту вывода англо-французских войск в середине мая 1940 г. потери Bf 110 в норвежской кампании составили 25 самолетов.

По состоянию на 10 мая 1940 г. на Западном фронте находились 9 групп тяжелых истребителей (см. таблицу). В каждой насчитывалось по 33-37 экземпляров Bf 1 ЮС и D, а в общей сложности – 335 машин, из них 238 боеготовых.

Главными задачами «церштереров» в кампании на Западе были сопровождение бомбардировщиков и действия по завоеванию господства в воздухе. Одномоторные истребители, главным образом, должны были прикрывать собственные войска и объекты в ближнем тылу. То есть, Bf 110 рассматривался как основной наступательный истребитель.

В первый день наступления, 10 мая 1940 г., «сто десятые» сопровождали соединения транспортных самолетов, доставлявших десантников к целям в Бельгии и Голландии. Со своей задачей «церштереры» справились. Например, в районе аэродрома Ваалхавен у Роттердама самолеты из I/ZG 1 сбили 5 из шести британских двухмоторных истребителей «Бленхейм» IF, пытавшихся прорваться к транспортникам. Но и в первый день боев были понесены потери. Так, «Харрикейны» из 1-й эскадрильи RAF сбили два Bf 110С-2 группы II/ZG 26. А вот с французскими истребителями «церштерерам» расправляться было относительно легко – 11 мая пилоты II/ZG 76 заявили об уничтожении пяти MS.406. Это, в принципе, неудивительно, ведь «Моран» проигрывал «сто десятому» в скорости 40-45 км/ч.

С 13 мая двухмоторные истребители вели интенсивные бои в районе Седана. В частности, группа II/ZG 1 штурмовала вражеские аэродромы, потеряв при этом от зенитного огня командира отряда 5./ZG 1 гауптмана Родериха Кюпперса (Roderich Kiippers). На следующий день «церштереры» действовали в роли истребителей ПВО, отбивая ожесточенные атаки англофранцузской авиации, стремившейся разрушить мосты у Седана. А 15 мая были зафиксированы наибольшие суточные потери Bf 110 – 9 машин, причем большинство было сбито у Седана (обычные среднесуточные потери составляли 2 самолета). Очередной пик потерь был отмечен 18 мая. Тогда были сбиты 8 «церштереров», в т.ч. и машина командира эскадры ZG 76 м-ра Грабманна, а сам пилот попал в плен. О состоянии частей двухмоторных истребителей может свидетельствовать хотя бы тот факт, что на 19 мая в отряде 5./ZG 26 оставалось всего 3 боеспособных «Мессершмитта».

Bf 110С рулит по пустынному аэродрому. Северная Африка, 1941 г.

Замена двигателя в полевых условиях

К концу второй декады мая 1940 г. двухмоторные истребители от атак наземных целей и прикрытия своих объектов вновь переключились на сопровождение бомбардировщиков. Возросло также количество вылетов на «свободную охоту». 23 мая вермахт вышел к берегам Ла-Манша, и экипажам люфтваффе довелось иметь дело с истребителями RAF, действовавшими с баз в Англии. Прикрывая эвакуацию британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, в бой впервые вступили лучшие английские истребители «Спитфайр». При встрече с ними пилоты Bf 110 вынуждены были применять сугубо бомбардировочную тактику – становиться в оборонительный круг. Естественно, сопровождаемые «церштерерами» бомбардировщики оставались без защиты…

В июне 1940 г. началось применение двух новых модификаций «сто десятого». Базировавшийся на бельгийском аэродроме Гримберген отряд дальней разведки 7.(F)/LG 2 начал фронтовые испытания разведчика Bf 110С-5. А в отряд 1 ./ZG 1 поступили вооруженные 30-мм пушками Bf 110С-6.

Интересным явлением кампании на Западе стали воздушные бои над Швейцарией, которая всеми силами оберегала свой нейтралитет. Ее истребители атаковали самолеты любой воюющей стороны, вторгавшиеся в воздушное пространство страны. Например, жертвами швейцарцев становились немецкие бомбардировщики, получившие повреждения при налетах на объекты на юге Франции и пытавшиеся при возвращении «срезать» путь через Швейцарию. Взбешенный Геринг приказал группе II/ZG 1 организовать «наступательное патрулирование» над швейцарской территорией. Все закончилось плачевно: в двух боевых вылетах 4 и 5 июня группа потеряла пять Bf 110, сбитых швейцарскими Bf 109Е (сами швейцарцы потеряли лишь две машины). После этого люфтваффе старались соблюдать нейтралитет альпийского государства.

В общей сложности за время кампании во Франции и странах Бенилюкса было потеряно 82 Bf 110, из них 43 уничтожили летчики британских «Харрикейнов» и «Спитфайров». Стало ясно, что на равных сражаться с одномоторными скоростными истребителями Bf 110 не может. Велики оказались и небоевые потери – около 30% от общих, что было вызвано, в первую очередь, интенсивной эксплуатацией самолетов.

Для действий против Великобритании было выделено 8 строевых групп «церштереров», насчитывавших около 300 самолетов (см. таблицу), а также «испытательная группа 210» – Erprobungsgruppe 210 (Erpr.Gr. 210). Эта часть была сформирована 1 июля 1940 г. специально для испытаний новых Me 210, но поскольку поступление их на вооружение откладывалось, группу вооружили Bf 110 разных модификаций и использовали для отработки тактики боевого применения истребителей-бомбарди- ровщиков.

Над Англией Bf 110 появились в начале июля 1940 г. Первыми были разведчики, которые первыми и понесли потери. 6 июля при невыясненных обстоятельствах погиб Bf 110D-0 из 1-го отряда группы воздушной разведки верховного командования люфтваффе 1 .(F)/Ob.d.L, вылетевший на задание в район Абердина. А три дня спустя пришел и черед истребителей – над Ла-Маншем при атаке британского конвоя были сбиты два Bf 110 из групп III/ZG 26 и V(Z)/LG 1.11 июля отряд 9./ZG 76 потерял над Портлендом сразу три Bf 110С-2, причем среди погибших пилотов оказался племянник Германа Геринга Ганс-Иоахим Геринг (Hans-Joachim Goring). Через 10 дней истребители из 238-й эскадрильи RAF повредили над южной Англией Bf 110С-5 из отряда 4.(F)/14. Пилот обер-лейтенант Фридрих-Карл Рунде (Friedrich-Karl Runde) смог посадить машину у Чичестера и вместе с бортстрелком попал в плен. «Мессершмитт» британцы отремонтировали и использовали для испытаний. Но в тех случаях, когда истребители противника отсутствовали, «церштереры» добивались неплохих результатов. 13 июля в бою дебютировала группа Erpr.Gr. 210 – ее экипажи атаковали два конвоя в устье Темзы, заявив об уничтожении судов общим тоннажем аж 20000 т.

Все июльские стычки были лишь прелюдией к трехмесячной «Битве за Британию», начавшейся в августе. 12 числа был нанесен первый массированный бомбовый удар. Поскольку английские радары не могли «видеть» самолеты на малой высоте, в первом эшелоне на высоте порядка 150 м шли истребители- бомбардировщики из Erpr.Gr. 210. Малыми группами они атаковали позиции РЛС. Следом удар нанесли главные силы – сотня Ju 88 из эскадры KG 51. Их прикрывали около 150 истребителей, в т.ч. порядка 120 Bf 110 из групп I/ZG 2, II/ZG 2 и III/ZG 76. «Церштереры» не только не справились с прикрытием бомбардировщиков (например, группа, атаковавшая Портсмут, потеряла 10 «Юнкерсов»), но и не смогли защитить себя – британцы сбили 5 Bf 110, потеряв 1 «Харрикейн». 13 августа действия разворачивались по подобному сценарию. Первыми удар нанесли самолеты Erpr.Gr. 210, атаковавшие аэродром Манстон. При этом 3 «сто десятых» были сбиты зенитным огнем. Во второй половине дня на цели отправились 120 Ju 88 в сопровождении трех десятков Bf 110 из V(Z)/LG 1. И снова истребители понесли потери – из рейда не вернулись 4 «церштерера».

15 августа группа Erpr.Gr. 210 в составе 16 Bf 110 под прикрытием девяти Bf 109Е нанесла удар по аэродрому Мартлшем Хит. Противника пытались перехватить «Харрикейны», но немцы без потерь сбили 3 из них и повредили четвертый, который разбился при посадке. Полагая, что все британские истребители находятся на юге, германское командование решило в тот же день провести атаку с севера силами 5-го воздушного флота. Из Скандинавии вылетели 72 Не 111 эскадры KG 26 в сопровождении 21 Bf 110D группы I/ZG 76 с подвешенными «Дакель- баухами». Но уже на подходе немецкую армаду встретили «Спитфайры» 72-й эскадрильи и «Харрикейны» 605-й. В первой же атаке был сбит «церштерер» командира группы гауптмана Вернера Рестмейера (Werner Restmeyer), а затем еще 5 «сто десятых». Седьмая машина разбилась при возвращении, ее экипаж погиб. Немецкие пилоты претендовали на 9 воздушных побед, но на самом деле британские потери ограничились единственным «Харрикейном». В дальнейшем для налетов на Британию силы из Скандинавии не привлекали, а группу I/ZG 76 вскоре вывели в Германию, переквалифицировав в ночные истребители.

Пара самолетов из эскадры ZG 26 над Италией

Bf 110D-3 из «иракского» отряда 4./ZG 76. Весна 1941 г.

Во второй половине дня 15 августа люфтваффе предприняли ряд атак на объекты в юго-восточной Англии. В частности, группа Erpr.Gr. 210 в полном составе (14 Bf 110 и 8 Bf 109) атаковала аэродром Кройдон. «Харрикейны» из 32-й и 111-й эскадрилий устроили ей сущий разгром, сбив 6 «сто десятых». В том вылете Erpr.Gr. 210 потеряла весь штаб: командир гауптман Рубенс- дерфер (Rubensdorfer) погиб, а адъютант обер-лейтенант Фидлер (Fiedler) и зампотех л-т Кох (Koch) попали в плен, причем Фидлер спустя несколько дней умер от полученных в бою ран. Тяжелые потери понесли и другие группы, участвовавшие в налетах 15 августа. Например, II/ZG 76 лишилась шести «сто десятых», a III/ZG 76 – четырех, не сбив ни одного британского истребителя. В целом 15 августа стало поистине черным днем для двухмоторных истребителей – люфтваффе лишились 30 Bf 110, а сами «церштереры» сбили лишь один «Харрикейн»! Потери обрели невиданный доселе масштаб.

Среди неудачников того дня был и бортстрелок из 6./ZG 76 Макс Гушевски (Max Guschewski), который писал в своих воспоминаниях: «Утром мы перебазировались из Ле Мана в Ренн. Там к нашим Bf 110 подвесили дополнительные топливные баки. На задание мы взлетели 15 августа в 16.00. Над островом Гернси встретились с подопечными – четырьмя десятками Ju 88… На высоте 4000 м прошли над Шербуром, направляясь в сторону Англии. Над Каналом заняли эшелон 2000 м. Нашей целью был аэродром в Солсбери. Все небо над островом Уайт и Портлендом было чистым. Лишь за самолетами тянулись инверсионные следы. Над целью нас атаковали «Спитфайры». Бомбардировщики, сбросив груз, развернулись на обратный курс, мы же вступили в бой. Над Солентом нашу машину атаковали четыре истребителя – два зашли спереди, а два – с хвоста. Правый двигатель загорелся, левый тоже остановился. При попытке покинуть самолет с парашютом я получил ранение в спину. К счастью, пилот смог посадить поврежденную машину в поле». Гушевски попал в плен, а летчик его машины Иоганн Бинсдорфер (Johann Binsdorfer) был застрелен при попытке к бегству.

В последующие три дня было потеряно еще 22 Bf 110. Огромные утраты не прошли мимо внимания Геринга, обвинившего командиров и пилотов групп двухмоторных истребителей в бездарном руководстве и неумении воевать. Было предложено обязательно сопровождать «церштереры» одномоторными истребителями, но число сбитых над Англией Bf 110 росло и к концу августа достигло 120. Поставки промышленности не перекрывали потерь, и по состоянию на 7 сентября в четырех из восьми групп «церштереров», действовавших против Англии, не осталось ни одной исправной машины! Четыре другие группы располагали 75 боеготовыми Bf 110, еще 17 исправных машин имела Erpr.Gr. 210, и более 30 самолетов было в пяти дальнеразведыва- тельных отрядах.

С 7 сентября воздушное наступление против Англии обрело новую форму – усилия бомбардировщиков люфтваффе были сосредоточены на городах и промышленных объектах. Потери «церштереров» продолжали расти. Так, очередным черным днем стало 27 сентября, когда истребители-бомбардировщики из Erpr.Gr. 210 в сопровождении машин из III/ZG 26 (всего около 30 Bf 110) осуществляли налет на завод фирмы «Бристоль». Английские истребители сбили 19 из них. В тот же день из-за понесенных потерь были расформированы эскадра ZG 2, а также инструкторская группа V(Z)/LG 1. С октября люфтваффе постепенно перешли к ночным налетам, и группы «церштереров» отвели для отдыха и переформирования.

«Битва за Британию» обошлась немцам в 223 потерянных Bf 110. Сколько английских истребителей удалось сбить экипажам «церштереров», точно установить трудно, но сами британцы оценивают свои потери от их действий примерно в 100 машин. Среди асов «Битвы» немцы называют трех пилотов «сто десятых», заявивших о более чем десяти победах каждый: м-р Эрих Грот (Erich Groth) и обер-лейтенант Иоахим Ябс (Joachim Jabs) – по 13, гауптман Гейнц Наке (Heinz Nacke) – 12. Интересно, что все трое воевали в группе II/ZG 76. Но даже если эти успехи и были действительными, в целом бои над Англией окончательно развеяли миф о грозном «церштерере». Самолет, который задумывался как истребитель сопровождения, оказался неспособным даже постоять за себя.

К началу 1941 г. люфтваффе располагали двумя эскадрами двухмоторных истребителей полного состава (по три группы) ZG 26 и ZG 76. Две группы первой из них командование решило задействовать в войне против Югославии и Греции: I/ZG 26 прибыла на аэродром Сегед (Венгрия), a II/ZG 26 – в Крайницу (Болгария). Обе группы в общей сложности располагали 70 самолетами Bf 1 ЮС и Е. Для операций против Греции и Югославии выделили и вооруженный Bf 110С-5 разведывательный отряд 7.(F)/LG 2, который передислоцировали на аэродром Враждебна в окрестностях Софии.

В первый день югославской кампании, 6 апреля 1941 г., «церштереры» сопровождали бомбардировщики в налетах на аэродромы в районе Белграда. В бой вступили югославские истребители, причем группе I/ZG 26 пришлось столкнуться с Bf 109Е, бой с которыми завершился вничью – 2:2. Кроме того, 2 «сто десятых» стали жертвами зениток, а пятая машина разбилась при посадке. Другой группе повезло – ее противниками оказались тихоходные бипланы «Фьюри», и пилоты II/ZG 26 сбили 11 из них ценой потери двух Bf 110. В дальнейшем крупных воздушных боев в Югославии уже не происходило, и «церштереры» переключились на атаки наземных целей.

Разведчики готовят к установке на самолет плановую фотокамеру Rb 50/30

Bf 110D-3 из эскадры ZG 26 сопровождают транспортные «Юнкерсы» во время эвакуации германских войск из Северной Африки на Сицилию. Май 1943 г.

Следом за Югославией пришел черед Греции. Люфтваффе господствовали в воздухе, главной задачей Bf 110 стали бомбоштурмовые удары. В частности, 20 апреля самолеты II/ZG 26 атаковали аэродром Мерида у Афин, где находились «Бленхеймы» 11-й и 211-й эскадрилий RAF, уничтожив 4 и повредив 2 бомбардировщика.

В мае 1941 г., после овладения материковой Грецией, начались германские атаки на о. Крит. В дополнение к двум уже находящимся на ТВД группам «церштереров» в Грецию из Франции перебросили II/ZG 76. Именно эта группа первой появилась над Критом – 11 мая ее самолеты атаковали аэродром Ираклион, где базировались британские «Гладиаторы». 14 мая налет повторила группа II/ZG 26, но на этот раз британцы успели поднять в воздух истребители 112-й эскадрильи. Итог был обескураживающим: ни одного «Гладиатора» сбить не удалось, а те сумели «завалить» самолет обер-лейтенанта Бааге (Ваадое), аса, имевшего 14 побед. Еще один Bf 110 уничтожили зенитчики.

20 мая началась операция «Меркурий» – высадка германских воздушно-десантных войск на Крите. Ее поддерживали более сотни Bf 110 из трех групп. Их главными задачами были действия по вражеским аэродромам, иногда – удары по кораблям и судам. В первый день вторжения «церштереры» атаковали Канеа и Ираклион, потеряв 3 самолета. На следующий день над Ираклионом был сбит еще один Bf 110. 21 мая произошел неординарный случай: командир I/ZG 26 гауптман Макроцки (Makrocki) обстрелял британское патрульное судно, угодив прямо в пороховой погреб, судно взорвалось, но взрывной волной был сбит и сам «церштерер». Экипаж погиб. Надо сказать, что атаки, казалось бы, безобидных суденышек, порой были чреваты последствиями. Так, 24 мая пулеметным огнем спасательного катера ML 1001 был сбит Bf 110D-3 из II/ZG 76. В целом, в условиях отсутствия серьезного противника в воздухе «сто десятые» зарекомендовали себя неплохо.

В конце января 1941 г. в Северную Африку перебросили группу III/ZG 26, вооруженную Bf 110С-4 и D-3. Вскоре для усиления прибыл отряд 2./ZG-26 из 1-й группы и новые Bf 110Е. Главными задачами «церштереров» на этом ТВД были сопровождение бомбардировщиков, нанесение бомбоштурмовых ударов, прикрытие собственных войск и конвоев из Италии в Ливию. В Африке действовали и разведчики Bf 110С-5, которыми частично укомплектовали отряд 2.(Н)/14.

16 февраля британцы сбили первый «церштерер» над Северной Африкой. Отличились зенитчики, уничтожившие машину л-та Хестеркампа (Hesterkamp). Экипаж погиб. В воздушных боях главными противниками «сто десятых» оказались хорошо знакомые по «Битве за Британию» «Харрикейны». Успех был переменным. Так, 3 апреля пайлот-офицер 3-й австралийской эскадрильи Тернбулл (Turnbull) умудрился расправиться сразу с четырьмя «церштерерами». Но в тот день и «Мессершмитты» сбили 3 «Харрикейна» из 6-й эскадрильи. В том же месяце в Северную Африку прибыла группа I/JG 27, вооруженная Bf 109, взявшая на себя большинство истребительных задач, а «сто десятые» переключили на работу по наземным целям. Применялись они на этом ТВД вплоть до окончания боев весной 1943 г.

Интересным эпизодом в карьере Bf 110 стало участие в боевых действиях в Ираке. В этой стране весной 1941 г. вспыхнуло антианглийское восстание под руководством Рашида Али (подробнее см. № 3'99). Германия оказала помощь восставшим, направив смешанную авиагруппу, возглавляемую обер- стом Вернером Юнком (Werner Junck). В ее состав вошел и отряд 4./ZG 76 на Bf 110D-3, усиленный несколькими экипажами из ZG 26. На все машины нанесли опознавательные знаки иракских ВВС. 13 мая самолеты группы Юнка приступили к боевым вылетам, но уже 30 мая восстание Рашида Али потерпело поражение, и немцам пришлось эвакуироваться. Личный состав отряда «церштереров» вывезли на транспортных самолетах, а сами истребители бросили. Таким образом, иракская «вылазка» обошлась люфтваффе в 19 потерянных Bf 110.

Успешное применение Bf 110 в качестве истребителей-бомбардировщиков побудило командование люфтваффе развернуть на базе группы Erpr.Gr. 210 эскадру скоростных бомбардировщиков Schnellkampfgeschwader 210 (SKG 210). В нее вошли две группы на «сто десятых» и одна на Bf 109Е-7/В. К моменту начала операции «Барбаросса» I и II/SKG 210 дислоцировались на аэродроме Радзынь Подляски. Располагая в общей сложности примерно 70 исправными Bf 1 ЮС, они входили в состав 2-го авиакорпуса 2-го воздушного флота. В тот же флот вошли группы I и II/ZG 26, находившиеся в Сувалках и подчиненные командованию 8-го авиакорпуса. В этих группах насчитывалось порядка 50 исправных Bf 1 ЮС и Е. Кроме них, на Восток направили еще один отряд «церштереров» – 1 .(Z)/JG 77 (после ряда переименований получивший в 1942 г. обозначение 13.(Z)/JG 5).

К моменту нападения на Советский Союз Bf 110 рассматривался, прежде всего, не как истребитель сопровождения, а как скоростная ударная машина. Первоочередной задачей «церштереров» стали атаки аэродромов. Командир отряда 5./ZG 26 гауптман Теодор Россиваль (Theodor Rossiwal) так вспоминал первый день войны против СССР: «Здесь, на Востоке, светает рано, поэтому вылет назначили на 2.50. Наземный персонал был у самолетов уже в полпервого ночи. Ровно в 3.00 [время среднеевропейское. – Авт.] началась наземная битва. Для нашего отряда, как раз набирающего высоту над аэродромом, это стало фантастическим зрелищем. В темноте и предрассветной тишине внезапно вспыхнули огни из тысяч стволов крупных калибров – пульсирующий, пламенеющий змей, ползущий через просыпающийся пейзаж. По другую сторону границы видно было взрывы артиллерийских снарядов. Ураган огня прокатился над большевистскими позициями…»

Bf 110Е из отряда 1.(Z)/JG 77, действовавшего на северном участке Восточного фронта

Bf 1 ЮС (Wr.Nr. 0965), скапотировавший при посадке на размокшем финском аэродроме

Bf 110F из группы I/ZG 1, получивший боевые повреждения во время Курской битвы. Лето 1943 г.

Вероятно, именно Bf 110 первыми из самолетов люфтваффе бомбили советскую территорию – еще за несколько минут до часа «Ч» машины отряда 6./ZG 26 нанесли удар по литовскому аэродрому Алитус, где дислоцировались истребители 15-го ИАП. Атаковали советские аэродромы и самолеты SKG 210, которые совершили 22 июня 14 групповых вылетов, уничтожив (по немецким данным) 344 советских самолета на земле и еще 8 – в воздухе. Одной из первых целей для SKG 210 стал аэродром в Кобрине, где было уничтожено около 50 самолетов 10-й смешанной авиадивизии.

Темп воздушных операций тех дней можно проследить на примере отряда 5./ZG 26. 1 июня 1941 г. он еще находился на греческом Пелопоннесе, а 22 июня уже выполнил на Восточном фронте четыре групповых вылета для бомбоштурмовых ударов, в том числе по аэродромам Алитус и Лида. Между 24 и 29 июня отряд штурмовал цели в окрестностях Минска. В первых числах июля 5./ZG 26 передислоцировался в Вильнюс, откуда, как правило, выполнялось два групповых вылета в день. Рутину бомбоштурмовых ударов разбавляли вылеты на вооруженную разведку (2 и 3 июля в район Борисова) и «свободную охоту» (5 и 6 июля в район Полоцка). Вторую неделю июля отряд провел на аэродроме Свобода в Белоруссии, с которого «сто десятые» уже достигали целей на территории России – Невель, Великие Луки, Смоленск. 9 июля был зафиксирован первый за кампанию вылет на перехват самолетов противника, появившихся над Полоцком. 13 июля отряд выполнил 7 вылетов парами на «свободную охоту» в районы Смоленска и Витебска, после чего вернулся к привычным ударам по наземным целям. 16 июля подразделение передислоцировали на север, в Псков. В пределах досягаемости 5./ZG 26 появились объекты у Ленинграда, Старой Руссы и Тарту. Самолеты выполняли 3-4 вылета в день на штурмовку наземных целей. С 30 июля по 20 августа отряд дислоцировался на площадке Зарудинье, примерно в 100 км к востоку от Чудского озера. «Сто десятые» наносили удары по аэродромам Сиверская, Красногвардейск, Ядрово, Сипово, изредка летали на «охоту». Но главной задачей оставалась поддержка сухопутных войск. 23 августа измотанный боями отряд 5./ZG 26 вывели в Германию.

Проследить подробно боевой путь других частей «церштереров» на Восточном фронте ввиду ограниченного объема публикации не представляется возможным. Поэтому дадим общий очерк основных этапов их боевого применения. В частности, действовавшие в полосе группы армий «Север» группы эскадры ZG 26 со второй половины июля выполняли функции своеобразной «пожарной команды». В то время советская авиация начала понемногу оправляться от шока первых дней войны и пыталась оказывать сопротивление. Работая на опережение, немецкая разведка старалась обнаружить сосредоточение советских самолетов на каком-либо аэродроме, и как только это удавалось, туда направлялись «церштереры». Так, 2 августа налету подвергся аэродром Таллинна, где было уничтожено до 40 самолетов, а 19 августа группа II/ZG 26 атаковала аэродром Нижево в 30 км от Ленинграда, уничтожив 15 и повредив 30 самолетов. Три И-16 из 47-го ИАП, пытавшиеся преградить путь «сто десятым», были сбиты.

Bf 110Е из отряда 5./ZG 1. Район Сталинграда, лето 1942 г.

Пара Bf 110Е над Будапештом. Январь 1944 г.

В конце августа группы ZG 26 стали действовать над Ленинградом, где впервые за кампанию столкнулись с сильной ПВО. У ветеранов эскадры плотный зенитный огонь вызывал живые воспоминания о налетах на Лондон. Возросшая активность советской истребительной авиации вынудила выделять для «церштереров» сопровождение из Bf 109.

15 сентября группа II/ZG 26 участвовала в операции «Беовульф», имевшей целью захват о-в Муху, Сааремаа и Хийумаа. Выполняя функции «летающей артиллерии», группа выполнила 118 боевых вылетов для поддержки, потеряв всего два Bf 110.

В сентябре на эскадру также возложили задачу поиска и уничтожения аэродромов, с которых советская авиация осуществляла налеты на Берлин. Согласно сводкам штаба ZG 26, один из таких хорошо замаскированных аэродромов был обнаружен, и в результате удара десяти Bf 110 на нем уничтожили 16 бомбардировщиков.

Зимой 1941-42 гг. ZG 26 снова действовала в полосе группы армий «Центр», в районе Витебска и Смоленска. В это время отряды поочередно отводили для отдыха на территорию Германии. 27 января 1942 г. началась советская воздушно-де- сантная операция в районе Вязьмы. «Церштерерам» поставили задачу атаковать аэродромы транспортной авиации, доставлявшей в район высадки десантников и грузы. В одном из таких налетов принимали участие все боеспособные машины I/ZG 26. Совместно с бомбардировщиками из II/KG 3 им удалось уничтожить на земле 12 ТБ-3 и 1 Пе-3. Единственным не вернувшимся с задания был командир I/ZG 26 м-р Вильгельм Шпис (Wilhelm Spies), имевший на счету 20 сбитых вражеских самолетов. Впрочем, для пилотов «церштереров» количество воздушных побед отнюдь не являлось определяющим в их боевой деятельности. Скажем, обер-лейтенант Иоганн Киль (Johannes Kiel) на момент награждения Рыцарским крестом имел на счету 20 сбитых и 62 уничтоженных на земле самолета, а кроме того, 9 танков, 20 орудий, 3 торпедных катера, транспортное судно и даже подводную лодку!

Задачи, выполняемые в первые месяцы войны эскадрой SKG 210, были в основном аналогичны задачам ZG 26. В начале июля SKG 210 вместе с вооруженной Bf 109 эскадрой JG 51 образовала специальное тактическое соединение Nahkampfuhrer, что можно приблизительно перевести как «командующий ближней поддержкой», возглавляемое оберстом Мартином Фибигом (Martin Fiebig). Его главной задачей была авиационная поддержка 2-й танковой группы, быстро продвигавшейся вперед на южном фланге группы армий «Центр».

Во второй половине июля SKG 210 передислоцировали в Минск, а затем в Оршу. В последнюю неделю июля район между Рославлем, Великими Луками и Смоленском превратился в одно огромное поле боя без четко выраженной линии фронта. Отряды SKG 210 перебросили на полевые аэродромы, откуда они могли в течение буквально нескольких минут вылететь по вызову наземных частей. Во второй половине сентября SKG 210 действовала в районе Киева. Когда 21 сентября части 26-й армии генерала Ф. Костенко пытались вырваться из окружения, этот маневр был сорван именно благодаря «сто десятым» из SKG 210.

В конце 1941 г. группы I и II/SKG 210 действовали в районе Орла и Брянска. Вследствие потерь I/SKG 210 в начале октября 1941 г. вывели с фронта для переформирования. Вначале 1942 г. эскадру SKG 210 переименовали в ZG 1, соответственно изменилось и обозначение групп. Главной их задачей оставалось нанесение бомбоштурмовых ударов и поддержка сухопутных войск. Группа II/ZG 1 вместе с ZG 26 принимала участие в борьбе против советского десанта под Вязьмой. 23 февраля одиночный Bf 110 из II/ZG 1 перехватил ТБ-3 из 3-го ТБАП, на борту которого находился командир 4-го воздушно-десантного корпуса генерал Левашов со своим штабом. И хотя бомбардировщик сбить не удалось, Левашов получил ранение и вскоре после посадки умер. На следующий день полеты транспортной авиации в район действия десантников были прекращены. В марте 1942 г. II/ZG 1 отвели в Германию для отдыха. Практически тогда же на территорию рейха отправились и группы эскадры ZG 26.

Разведчик Bf 110F-3 из отряда 2.(F)/33. Восточный фронт, ориентировочно зима 1942-43 гг.

Подготовка патронной ленты для носовых пулеметов и заправка «церштерера» топливом

В начале лета 1942 г. части «церштереров» вновь появились на Восточном фронте. В рамках подготовки к намечаемому наступлению на Волге группы I/ZG 1 и II/ZG 1 были сосредоточены в Белгороде. В первых числах июля I/ZG 1 переместилась в Константиновку, нанося удары по позициям советских войск к востоку от Ворошиловграда. До конца месяца группа еще несколько раз меняла дислокацию, пока не оказалась в Ростове- на-Дону.

С августа до октября 1942 г. штаб ZG I дислоцировался в Краснодаре, а затем до декабря – вместе с группой I/ZG 1 на известном аэродроме Тацинская, игравшим ключевую роль в попытках деблокирования окруженной в Сталинграде 6-й армии. II/ZG 1 до конца года оставалась в Краснодаре. «Церштереры» выполняли по 4-5 боевых вылетов в день и методично «долбили» советскую оборону. Именно здесь Bf 110 впервые применили 1000-кг авиабомбы. В районе Сталинграда ZG 1 действовала до конца января 1943 г. В обеих группах осталось всего 10 боеспособных Bf 110, которые 31 января перелетели в Ростов-на- Дону.

В апреле 1943 г. группу II/ZG 1 перевели на Сицилию, a I/ZG 1 довелось принять участие в сражении на Курской дуге. За неполные три недели июля часть была обескровлена, и в конце месяца ее пришлось вывести в Германию.

Из всей эскадры ZG 1 на Восточном фронте остался лишь ночной истребительный отряд 10.(NJ)/ZG 1. Его сформировали в сентябре 1942 г., а в августе следующего года переименовали в Nachtjschwarm/Luftflotte 4 (ночное истребительное звено 4-го воздушного флота). Эта миниатюрная часть, одномоментно располагавшая тремя-четырьмя боеготовыми самолетами, стала известной благодаря одному пилоту – обер-фельдфебелю Йозефу Коцику (Josef Kociok), сбившему в ночь с 31 июля на 1 августа 1943 г. четыре У-2 из 46-го Таманского НБАП. Это были самые крупные потери знаменитого женского полка, понесенные в одном вылете. Все члены экипажей У-2 погибли – «ночные ведьмы» часто летали без парашютов. Коцик ненамного пережил свои жертвы. 26 сентября 1943 г. он погиб над Керчью, когда советский истребитель таранил его самолет. На тот момент на счету летчика значились 33 сбитых самолета: 12 днем и 21 ночью.

Кроме названных частей, на Восточном фронте летом 1942 г. очень недолго действовали 1-я и 11-я группы воссозданной эскадры ZG 2. Гораздо дольше на Востоке находилось несколько ночных истребительных отрядов, входивших в эскадру NJG 200, но разбросанных по всему советско-германскому фронту Так, с августа 1943 г. до января 1944 г. в районе Ленинграда действовал 1./NJG 200. Отряд 4./NJG 200 воевал в Белоруссии, а 5./NJG 200 – на юге Украины. Как правило, эти отряды имели на вооружении «смесь» из Bf 110G и истребительных модификаций Ju 88. Наконец, стоит упомянуть разведывательные части, вооруженные соответствующими вариантами Bf 110. В частности, на Восточном фронте на таких самолетах летали отряды дальней разведки 3.(F)/10, 3.(F)/11, 1.(F)/22, 3.(F)/31, 2.(F)/33, 5.(F)/122, а также учебно-боевой разведотряд 7./LG 2 .

Куда в больших масштабах, чем на фронте, использовались «сто десятые» в эскадрах ночных истребителей, защищавших воздушное пространство рейха. Поначалу в эти соединения поступали обычные Bf 110 модификаций С, D и Е, но с весны 1942 г. начались полномасштабные поставки оборудованных радарами Bf 110F-4.

Первая группа ночных истребителей I/NJG 1 была сформирована 22 июня 1940 г. путем переформирования группы «церштереров» I/ZG 1. Возглавил ее гауптман Гюнтер Радуш (GGnther Radusch). А четыре дня спустя был сформирован штаб эскадры NJG 1, командиром которой стал гауптман Вольфганг Фальк – на этом посту он оставался ровно три года и дорос в звании до оберста.

Подвеска 500-кг бомбы и заряжание 210-мм НАР

30-мм пушки МК 108 в установке «Шраге Музик»

Истребителям Bf 110G-2 приходилось действовать днем

Bf 110G-2 из эскадры NJG 1 перед очередным ночным вылетом

Первоначально немецкие ночные истребители, не имевшие специальной аппаратуры обнаружения целей, взаимодействовали с батареями зенитных прожекторов. Первую ночную победу одержал обер- лейтенант Вернер Штрейб (Werner Streib). Незадолго до полуночи 20 июля 1940 г. он взлетел с аэродрома Гютерсло. После двух часов барражирования он, наконец, увидел цель. Но бортстрелок унтер-офицер Линген (Lingen) идентифицировал ее как немецкий самолет. Однако Штейб решил проверить и приблизился к самолету так близко, что машины едва не соприкасались крыльями. Это был «Веллингтон»! Штрейб отвернул вправо и, зайдя сзади-сбоку, открыл огонь по правому двигателю бомбардировщика. После двух коротких очередей мотор загорелся. Огонь сделал цель хорошо видимой, и со второго захода Штрейб поджег второй мотор «Веллингтона», который затем упал в окрестностях Мюнстера.

Мастерство ночных истребителей люфтваффе росло по мере приобретения опыта. Тот же Штрейб 30 сентября в течение 40 минут сбил 3 британских бомбардировщика, доведя свой счет воздушных побед до восьми. В общей сложности Штрейб одержал на «сто десятом» 50 побед, из них 49 – ночью.

Возраставший размах британских налетов вынуждал командование люфтваффе разворачивать все новые и новые части ночных истребителей, причем не только на территории Германии, но и в Голландии, Бельгии, Дании, Франции. К осени 1940 г. в составе NJG 1 было уже три группы, вооруженные Bf 110 (лишь один отряд И-й группы летал на Do 17Z-10). «Сто десятые» также поступили в эскадры NJG 3, NJG 4, NJG 5, NJG 6, сформированные в 1941-43 гг. На базе учебных частей в 1943-44 гг. развернули эскадры NJG 101 и NJG 102.

Наряду с количественным ростом совершенствовалась и тактика применения ночных истребителей. Осенью 1940 г. впервые применили тактику «Данкле Нахтягд» (Dunkle Nachtjagd) – наведение истребителей поданным наземных радаров «Фрейя» и «Вюрцбург». Именно таким способом 3 июня 1941 г. был сбит первый бомбардировщик над Берлином. Британский «Стирлинг» записал на свой счет пилот NJG 1 фельдфебель Кали- новски (Kalinowski).

В июле 1941 г. начались испытания бортовой РЛС «Лихтенштейн». Такие станции были довольно примитивными – помимо небольшой дальности обнаружения цели они отличались еще и небольшим углом обзора, не превышавшим 30°, что позволяло бомбардировщику резким маневром выйти из луча РЛС. Представление о последовательности действий экипажа при перехвате с применением бортового радара дает отрывок из воспоминаний бортоператора обер-фельдфебеля Курта Бундрока (Kurt Bundrock): "Поиск противника существенно упростился. Границы районов ночной охоты остались без изменений, а офицер наведения, как и ранее, направлял нас в сторону противника. Но когда мы приближались к врагу, в дело вступал радар «Лихтенштейн». Можно было услышать команды примерно такого содержания: «Внимание, цель обнаружена, справа выше, 1900 м, правее, правее, теперь вперед, 1500 м, чуть вверх, левее, левее, левее, вперед, вперед, вперед, чуть правее… 700 м… 500 м…»

– Вижу его, – отзывался Кнаке [Knacke – пилот самолета Бундрока. – Авт.]

Индикаторы радаров FuG 212 и FuG 220

Выхлопной коллектор с пламегасителем

Ночные истребители Bf 110G-4 из отряда 9./NJG 1. Германия, весна 1945 г.

Я выключаю экран радиолокатора «Лихтенштейн», и мы приближаемся к неприятелю на 50-100 м, чтобы открыть огонь(1*). Если же с первого захода сбить бомбардировщик не удавалось, радар в большинстве случаев позволял повторно обнаружить цель и выполнить второй заход…»

20 апреля 1944 г. на швейцарском аэродроме Цюрих- Дюбендорф осуществил вынужденную посадку новейший Bf 110G-4/B-2/R-8. Он получил повреждения при отражении налета «Ланкастеров» на завод «Дорнье» в Фридрихсхафене, расположенном на противоположном берегу Боденского озера. Машина была интернирована, но германская сторона приложила все усилия, дабы избежать попадания к англо-американской разведке установленного на самолете новейшего радара FuG 220. Машину уничтожили под контролем специальной комиссии, а за это Германия передала Швейцарии 12 истребителей Bf 109G-6.

Существенно повысили эффективность боевого применения немецких ночных истребителей установки типа «Шраге Музик». М-р Вернер Хоффманн (Werner Hoffmann) из NJG 5 писал: «Первые воздушные победы я одержал при помощи вооружения, установленного в носовой части машины, но с декабря 1943 г. большинство бомбардировщиков сбил, применяя «Шраге Музик». Применяя ее, я избегал риска быть обнаруженным кормовым стрелком бомбардировщика и напороться на ответный огонь. Подход к вражескому бомбардировщику по наведению с земли либо по данным собственной РЛС, выполненный снизу-сбоку, позволял лучше разглядеть цель на фоне более светлого неба. Тогда я помещал свою машину под бомбардировщик и уравнивал скорость, а затем открывал огонь…» Применение «Шраге Музик» таило опасность и для самого истребителя. При попадании в заполненный бомбоотсек вражеский самолет мог взорваться, наименее неприятным последствием чего, по словам Хоффманна, было временное ослепление экипажа истребителя.

Активизация американской бомбардировочной авиации, действовавшей преимущественно днем, вынудила с начала 1943 г. применять ночные истребители и против них. Первый такой бой состоялся 4 февраля, когда на перехват 86 американских бомбардировщиков с аэродрома Леуварден взлетели 8 Bf 110G из IV/NJG 1, ведомые гауптманом Гансом-Иоахимом Ябсом (Hans-Joachim Jabs), ветераном боев во Франции и «Битвы за Британию». Истребители сбили 3 бомбардировщика, но от оборонительного огня все 8 машин получили повреждения и не смогли подняться в воздух следующей ночью на перехват британских «бомберов».

Для облегчения действий в дневное время со средины 1943 г. Bf 110 вооружали 210-мм НАР. Удачный ракетный залп позволял разбить оборонительный порядок бомбардировщиков, после чего истребители получали возможность действовать более свободно. Однако главным для «ночников» оставались действия в темное время суток. Представление о соотношении дневных и ночных операций может дать статистика побед. Так, экипажи эскадры NJG 1 за время войны заявили о 2173 сбитых вражеских самолетах ночью и лишь о 145 – днем.

Более интенсивно летали днем включенные в систему ПВО рейха группы «церштереров», вооруженные модификациями Bf 110 без радара. В 1943 г. им удалось добиться заметных успехов, но с начала 1944 г. американцы стали использовать истребители сопровождения Р-51 «Мустанг», в боях с которыми «сто десятые» не имели практически никаких шансов. Баланс потерь стал меняться отнюдь не в пользу люфтваффе. Например, 22 февраля 1944 г. жертвами Bf 110 из III/ZG 26 стали две «летающие крепости», но за это пришлось заплатить восемью «церштерерами», погибли 4 члена экипажей.

Большие потери отрицательно сказывались на моральном состоянии летного состава. Накануне вылета 6 марта группа III/ ZG 26 располагала всего девятью исправными «церштерерами». Ее командир м-р Ганс Коглер (Hans Kogler), видя подавленное состояние своих подчиненных, вместо привычной процедуры назначения на вылет решил вызвать добровольцев. Но таковых не оказалось. «Что ж, взлетаю один…», – заявил Коглер, и лишь тогда начали подниматься руки. Все понимали, что при встрече с «Мустангами» шансы дожить до вечера будут мизерными. В бою удалось сбить по одному В-17 и Р-51, но группа потеряла 5 Bf 110G и пятерых авиаторов. Самолет Коглера получил повреждения, а при посадке на обледеневшую полосу выскочил за ее пределы и скапотировал. Экипаж чудом выжил.

Подобным образом обстояли дела и в других группах «церштереров». Так, I/ZG 76 в бою 6 марта потеряла 4 Bf 110, сумев сбить лишь 2 В-17. Настоящую «резню» «Мустанги» устроили 16 марта, когда из 43-х поднявшихся в воздух самолетов эскадры ZG 76 было сбито 26. С того момента «сто десятые» прекратили участие в дневных боях над рейхом. К июню 1944 г. дневные модификации Bf 110 сохранялись только в составе группы II/ZG 1, в последний раз применившей их в боях над Будапештом.

1* Непосредственное прицеливание осуществлялось с помощью традиционного коллиматорного прицела.

Лучший ночной ас Второй мировой войны Хайнц-Вольфганг Шнауфер

Bf 110G под огнем британского «Москито»

Один из пяти Bf 110С-4, которые были закуплены СССР в 1940 г. и проходили испытания в НИИ ВВС

В ночных истребительных эскадрах Bf 110G-4 использовались до конца войны, хотя их потеснили Не 219 и Ju 88G. К началу 1945 г. Bf 110G-4 сохранили четыре группы: II, III и IV/NJG 1 и I/ NJG 3. Воевать ночью на «сто десятых» также было нелегко – самолет не обладал достаточным превосходством в скорости над вражескими бомбардировщиками. Ахиллесовой пятой оставался малый запас горючего. Тем не менее, опытные пилоты продолжали добиваться на Bf 110 громких успехов. Так, ночью 21 февраля 1945 г. был установлен рекорд по количеству сбитых в одном вылете бомбардировщиков – лучший ночной ас, одержавший на «сто десятом» в общей сложности 121 победу, командир NJG 4 м-р Хайнц-Вольфганг Шнауфер (Heinz-Wolfgang Schnaufer) отправил на землю 7 британских бомбардировщиков. А ровно месяц спустя 3 «Ланкастера» в одном вылете сбил гауптман Хагер (Hager) из II/NJG 1, доведя свой счет побед до 48. Но это была уже лебединая песня ночных истребителей люфтваффе.

В отличие от некоторых других немецких самолетов, таких, как Bf 109 или Не 111, «сто десятые» экспортировались очень ограниченно – до начала Второй мировой войны они не успели попасть в число разрешенных к продаже, поскольку их производство только разворачивалось, а в ходе войны весь выпуск Bf 110 поглощали люфтваффе.

Первым зарубежным покупателем «церштерера» стал Советский Союз, закупивший в 1940 г. крупную партию германских самолетов, включая и пять Bf 110С-4. Помимо испытаний для проверки летно-тактических качеств самолета, один «сто десятый» использовали для испытаний 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и Бабухина. В годы войны советскими трофеями стали еще несколько «церштереров». Так, в 1942 г. 750-й авиаполк дальнего действия некоторое время использовал для разведывательных вылетов один Bf 110D. Чаще всего его пилотировали л-ты В. Опалев и Е. Окоров. Во время одного из полетов экипаж советского «церштерера» сбил ничего не подозревавший Ju 88А-4. Но жизнь трофея оказалась недолгой – его сбили советские зенитки.

В 1942 г. приобрести «сто десятые» попытались итальянцы, намеревавшиеся заменить ими бипланы «Фиат» CR.42 в эскадрильях ночных истребителей. Были заказаны 24 Bf 110F с радарами «Лихтенштейн». Для подготовки экипажей немцы передали союзнику три Bf 110С. Два из них попали в 235-ю эскадрилью 60-й истребительной авиагруппы (аэродром Лонате Поццоло), а третий – в 41 -й бомбардировочный полк, который предполагалось перевооружить на «Фиаты» BR.20M, оборудованные РЛС «Лихтенштейн». Но в связи с уменьшением производства Bf 110 (приоритетом пользовались Bf 109 и Fw 190), дальнейшие поставки «сто десятых» итальянским ВВС были отменены.

После капитуляции Италии Германия передала возглавляемой Муссолини Итальянской социальной республике два Bf 110G. Они поступили в 170-ю эскадрилью, но сведения об их боевом применении отсутствуют.

В конце 1944 г. несколько Bf 110F-4 и шесть Bf 110G-4 получила 101-я ночная истребительная эскадрилья венгерских ВВС. Наконец, два или три Bf 110 применяли в учебных целях ВВС Румынии.

Порожденный «доктриной Дуэ» Bf 110 очень недолго применялся в том качестве, в котором был задуман – как дальний истребитель сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Уже летом 1940 г. стало ясно, что для этих целей машина не годится. Тем не менее, конструкция Bf 110 оказалась подходящей для модификации, и машину адаптировали для роли скоростного бомбардировщика, разведчика и, наконец, ночного истребителя. Несмотря на ряд врожденных недостатков, прежде всего, малую дальность полета, Bf 110 удержался в производстве до февраля 1945 г., а в боях применялся фактически до последних дней войны.

Александр Ларионов, Ростислав Мараев/ «АиВ»