«МиГи» в Кам Рани

Окончание. Начало в «АиВ», №4' 2010

Жаркий влажный климат провоцировал появление коррозии, причем, иногда в самых неожиданных местах. Например, через несколько месяцев пребывания на одном из самолетов проявился нехарактерный отказ, с которым мы в Союзе не сталкивались: перестала герметизироваться кабина пилота. Если точнее – в шланг герметизации фонаря после его закрытия не поступал воздух из воздушной системы (проще говоря, шланг не надувался). Причиной неисправности стало заедание сердцевины одного из клапанов из-за образования мощнейшей окисной пленки. Когда мы добрались до этого клапана и разобрали его, дюралевая сердцевина была густо покрыта окислом в виде белого порошка.

Случаи негерметизации фонаря были не единичными, поэтому через какое-то время мы в инициативном порядке внесли операции по чистке этого клапана в план регламентных работ и некоторых парковых дней. К слову, перечни работ в парковые дни, в основном, концентрировались на выявлении коррозии и на ее профилактике.

В одну из летных смен возникла серьезная неисправность на «спарке» – не полностью раскрылись створки реактивного сопла на режиме «малого газа». Причиной стало заедание подвижной иглы так называемого 71т -регулятора (имитирует перепад давления на турбине в системе регулирования температуры газов) вследствие ее коррозии.

В другой раз на самолете, пилотируемом командиром звена к-ном В. Наливайко, на удалении 50 км от аэродрома сработала сигнализация «Масло» (низкое давление или наличие стружки в масле). Летчик прекратил выполнение задания, перевел двигатель на режим «полетного малого газа» и благополучно произвел посадку. При осмотре самолета оказалось, что маслобак почти пуст, а весь левый борт за выхлопным патрубком турбостартера ТС-21 залит маслом. По всей видимости, произошло разрушение задней опоры ротора турбостартера. К счастью, остатков масла в двигателе хватило до посадки, иначе аварии бы не миновать. Неисправность устранили заменой турбостартера.

Наиболее серьезный отказ не привел к летному происшествию, только благодаря бдительности зам. командира эскадрильи по ИАС м-ра В. Гришина. В 1986 г. в одну из летных смен все шло как обычно. На старт вырулил очередной самолет, пилотируемый заместителем командира полка подп-ком В. Шевченко. «Добро» на взлет, истребитель, включив форсаж, начал разбег. Летчик заметил, что на информационном табло одновременно горят две зеленые лампочки – «форсаж» (штатно) и «максимал», хотя последняя должна была погаснуть. Он доложил об этом руководителю полетов, тот запросил старшего инженера полетов, коим дежурил В. Гришин. Он тут же выдал команду на прекращение взлета и возврат самолета на стоянку для осмотра. Замечу, что все вышеописанное произошло гораздо быстрее, чем вы об этом читали (в общем, профессионалы действовали).

После заруливания истребитель отбуксировали на газовочную площадку, подключили пульты наземных проверок, смонтированные на шасси ГАЗ-66 (так называемая КАПСО – контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя) и начали опробование двигателя по программе, определенной Регламентом технической эксплуатации. Я сел в кабину самолета, за контрольные пульты в КАПСО – начальник контрольно-проверочной станции Ю. Пасько. Запуск, короткий прогрев и выход на теплонапряженные режимы «максимал» и «форсаж». Вроде все штатно, двигатель слушается, только разница оборотов роторов какая-то неестественная. И злополучные зеленые лампочки как-то странно перемигиваются. И вдруг.. Невиданной силы удары и сопровождающий их грохот донеслись из-за спины. Самолет сотрясало так, словно это не 18-тонная машина, а птичье перышко. РУД полетел на «стоп» (пленка объективного контроля потом показала, что удалось среагировать быстрее противопомпажной системы). Глянул в перископ – хвост на месте. Бросил взгляд на табло «пожар» – слава Богу, не горим. И вон из кабины!

Со всей нашей стоянки сбегался народ. По-моему, даже с КДП, расположенного в нескольких километрах на другой стороне аэродрома, кто-то на «газике» примчался. Подлетела пожарная машина. Юра Пасько с побелевшим лицом из КАПСО выбирается: «Я думал, тут хвост отвалился и движок улетел к чертям, такой грохот стоял». Нет, самолет оказался цел. Просто с помпажом на форсаже мы еще не сталкивались, посему и грохота такого не слыхали.

Ну что ж, поглядим, что там внутри двигателя. Достали эндоскоп, стали смотреть. 2-я ступень компрессора, 3-я, 4-я… А пятой-то нет! И шестой, и седьмой, и так далее. Какие-то обломки лопаток, больше похожие на огрызки, в некоторых секторах – вообще чисто, только гнезда замков. Турбина буквально изрешечена, живого места нет. Причиной неисправности, первоначально выглядевшей «вполне мирно» (нештатные срабатывания различных сигнализаций не были такой уж редкостью), оказался обрыв болта крепления лопаток спрямляющего аппарата 5-й ступени компрессора. Оборвавшись, головка болта попала в газовоздушный тракт, где инициировала многочисленные разрушения. Двигатель пришлось отправить в ремонт.

Думаю, не надо объяснять, что произошло бы в полете, не «заверни» Валерий Гришин самолет на стоянку. И еще. Наполовину разбитый «движок» все же работал, пока его принудительно не выключили. Это ли не подтверждение живучести конструкции?

Интенсивность полетов зависела от нескольких факторов. Так, в начале 1986 г. сложилась неблагоприятная обстановка с топливом. На летную смену эскадрилье выделяли около 30 т керосина, поэтому полноценных полетов не получалось. Находившийся в то время на авиабазе командир дивизии предложил командиру полка вычеркнуть из плановой таблицы полетов один «рейс» Ту-95, за счет заправки которого мы могли отработать полноценную летную смену. Так и сделали. После окончания строительства второго крупного склада ГСМ проблемы с топливом канули в Лету.

Эксплуатируя МиГ-23МЛД, мы впервые столкнулись с отказами системы ограничения срыва СОС-1-2 (МиГ-23МЛ комплектовались более простой системой ограничения углов атаки СОУА). Часть блоков СОС находилась в нижней части фюзеляжа, за блоками РЛС, и для их замены приходилось расшивать чуть ли не все «брюхо», каждый раз поминая «добрым словом» разработчиков.

Но самым больным местом оказался вопрос межведомственной несогласованности и изначальной неразрешенности некоторых организационных вопросов, которая приковывала самолеты к земле иногда на многие недели подряд.

Начальник группы СД к-н И. Михелевич перед выполнением фиксации двигателя на посадочных местах. Ноябрь 1986 г.

Ст. л-ты Ю. Лихин и В. Жук осматривают переднюю опору шасси истребителя МиГ-23МЛД

Главной проблемой первого полугодия пребывания стало отсутствие в эскадрилье постоянного представителя завода-изготовителя двигателей. МАП и МО очень долго согласовывали этот вопрос. Наверняка все упиралось в деньги, которые ни одно из ведомств платить не хотело (как будто из своего кармана…). Вы спросите: а зачем нужен заводской представитель на негарантийной технике? Для выполнения периодических осмотров двигателя Р35 и других профилактических работ через каждые 50 и 100 ч его наработки (25-часовые работы, по-моему, тогда уже отменили) по действовавшему тогда эксплуатационному бюллетеню № 075005882Э. Без проведения этих работ дальнейшая эксплуатация самолетов была невозможна. Притом, что «фортели», которые выбрасывал Р35, как правило, опережали проводимые предупредительные меры. В значительной мере эту проблему решили к маю 1985 г., обучив на заводе-изготовителе двух офицеров – Ю. Пасько и Ю. Лихина выполнению диагностических работ с использованием методов неразрушающего контроля. Теперь в вопросах периодических проверок мы уже ни от кого и ни от чего не зависели, планировали всю работу сами и имели возможность совместить проверки двигателя с другими работами.

Но как только появлялся аварийный бюллетень, приостанавливавший эксплуатацию двигателей до выполнения проверок, мы снова оказывались в полной зависимости от завода и его представителя, расписания движения транспортных «бортов», погоды в проливе Баши («кухня погоды» в азиатско-тихоокеанском регионе, источник регулярных тайфунов). Недели ожидания, и вот появляется долгожданный представитель: «Ребята, у меня командировка всего на три дня». «Ребята» закатывали шорты (больше закатывать было нечего) и без тропического часа по 12 часов готовили двигатели к осмотру, а потом приводили самолеты в исходное состояние.

Особенно запомнились работы как раз по дефектации болтов крепления спрямляющих аппаратов компрессора низкого давления (наш случай с обрывом болта оказался далеко не единичным). Представитель прибыл всего на неделю. За это время требовалось демонтировать двигатели на всех 14 самолетах, вскрыть крышки компрессоров, произвести осмотр, а затем «восстановить целостность» летательного аппарата и опробовать двигатель на газовке. Объем работы колоссальный, к тому же, жестко ограниченный по срокам исполнения! В обычных условиях, чтобы выполнить все операции, ТЭЧ требовалось не менее двух дней на одну машину. А тут следовало «делать» по два самолета в день. Напряжение было весьма велико. Как-то, находясь около одной из машин, на которой шла подготовка к демонтажу двигателя, я услышал какую-то перепалку между механиками. Выяснилось, что им обоим надо выполнить определенные операции в одном отсеке, а уступить ко- му-то место, значит потерять время. Вот отсек и не поделили (чуть не до драки).

К исходу аврала силами двух бригад, в которые входил практически весь техсостав эскадрильи (кроме позиции подготовки ракет), за день мы успевали полностью выполнить демонтажно-монтажные работы на двух «бортах». И если в условиях стационарной ТЭЧ полка демонтаж хвостовой части силами шести опытных специалистов занимал, как правило, часа полтора (при нормативе 12 чел./ч), то здесь на это уходило 30-40 мин.

Любая работа на матчасти сильно осложнялась изнурительными жарой и высокой влажностью. Специалисты групп по АО, РЭО и АВ(2*) могли хоть на какое-то время укрыться в своих лабораториях, оборудованных кондиционерами, а вот «СДшники»(3*) такой возможности были практически лишены и спасались от солнца только под маскировочной сеткой «курилки».

На Кам Рани мы в очередной раз убедились, что все хорошо в меру, в т.ч. и солнце, и море. Многочисленные проверяющие, прибывавшие на базу (особенно много комиссий приходилось на зимний период, когда температура воздуха «плавала» всего около +30° С), откровенно недоумевали, отчего это военнослужащие жалуются на трудности быта. Вон какие загорелые все! И море у вас тут теплое, и пляж шикарный. И два оклада плюс чеки «Внешпосылторга» – мечта любого советского гражданина. Чего ж еще-то?!

Однажды к нам прибыл один генерал, высокий начальник, с целью наведения уставного порядка в полку (хотя больший порядок, чем был у нас в части, даже трудно себе представить). Остался он на неделю и планировал убыть следующим рейсом. Первые дни прошли под флагом организационного периода (было на флоте такое понятие): череда построений, тревоги и прочая суета. Через несколько дней энтузиазм генерала угас, и даже матрос, не отдавший в темноте ему честь, не спровоцировал очередной «разбор полетов». Генерал лишь махнул рукой… К несчастью для него, самолет из Союза из-за непогоды по маршруту своевременно не прилетел. Бедняга залег в своем гостиничном номере под кондиционером и вообще оттуда не выходил, даже пищу ему вестовой носил в комнату. Ни загорать не хотелось, ни в море искупаться. И хотя это был прямой начальник для нашей части, увидеть его на Кам Рани вплоть до замены больше не посчастливилось.

Что же касается боеготовности и боевой подготовки, то она была на высшем уровне. Фактически ежедневно полк выполнял боевые задачи: регулярно на 12-часовую боевую службу уходили Ту-95РЦ и Ту-142 (как правило, в 6 утра взлет – в 6 вечера посадка), следившие за перемещением подводных лодок и авианосцев вероятного противника на огромной акватории южной части Тихого океана. Дабы оставаться незамеченными, экипажам подолгу приходилось совершать полеты на сверхмалых высотах (порядка 50 м). И это на многотонных махинах!

Наше подразделение несло боевое дежурство (постоянно – днем и по дополнительному указанию – ночью) в составе четырех экипажей (два во второй готовности и два – в усилении). Самолеты вооружались двумя УР средней дальности Р-24 и парой УР ближнего боя Р-60. Чаще всего нашим летчикам приходилось «работать» по противолодочным Р-ЗС Orion, которые появлялись вблизи базы всякий раз, когда в море выходили корабли 17-й оперативной эскадры. Пилотам дежурных сил ставилась задача условного перехвата и сопровождения американских самолетов, при этом обязательно следовало зафиксировать их бортовые номера. Дабы продемонстрировать, «кто в доме хозяин», летчики частенько подходили вплотную к «Орионам» или проходили прямо перед носом у них.

2* Авиационное оборудование, радиоэлектронное оборудование, авиационное вооружение. (Прим. ред.)

3* Специалисты по самолету и двигателю. (Прим. ред.)

Периодический осмотр самолета. В кабине – зам. командира эскадрильи по ИАС м-р В. Гришин, рядом на стремянке – начальник ТЭЧ звена к-н В. Стасюк. Лето 1986 г.

Слева направо: начальник ТЭЧ звена ст. л-т Ю. Лихин, нач. группы СД к-н И. Михелевич, ст. техник группы АВ ст. л-т В. Рудый

Случались подъемы дежурных сил и по другим незваным гостям, в т.ч. по истребителям, стартовавшим с американских авианосцев «Мидуэй», «Рейнжер». Как-то пара наших «МиГов» (летчики ст. л-ты В. Карпов и А. Попов) вылетела даже против шестерки «Фантомов». Но чаще в качестве вероятного противника выступали «Томкэты» – довольно грозный противник, учитывая его дальнобойные ракеты AIM-54 «Феникс» и высокие характеристики РЛС системы управления оружием AN/AWG-9, по дальности в разы превосходившей характеристики наших бортовых радаров и ракет Р-24. Кроме того, наведение осуществлялось при помощи далеко не самой современной наземной РЛС П-37, которая ниже 200 м, по воспоминаниям наших летчиков, цели не «видела». Видимо, зная это, пилоты «Томкэтов» условно атаковали наши истребители с высот, значительно меньших, и на дальностях, превышавших дальность обнаружения бортовой РЛС «Сапфир-23».

На больших удалениях условное превосходство было за американцами. Но периодически появлялась возможность проявить свою выучку в ближнем воздушном бою, и наши летчики задавали американцам «жару».

Однажды из дежурного звена был поднят истребитель, управляемый ст. л-том П. Варлаковым. Для «завоевания превосходства в воздухе» по команде офицера боевого управления ст. л-та А. Кушнира ему пришлось сбросить подвесной топливный бак. Зам. по ИАС потом долго стращал штурмана наведения, мол, придется ему за утопленный бак заплатить. К слову, А. Кушнир – единственный, кто пробыл в составе эскадрильи с первого ее дня существования до расформирования, два с лишним «срока».

Американцы не остались безразличными к встречам с нашими истребителями. Например, в ежегодном отчете о деятельности палубной истребительной эскадрильи N9 2 (VF-2 Bounty Hunters) за 1989 г. указано, что все пилоты, участвовавшие в столкновениях с МиГ-23, получили неоценимый опыт по противодействию этому самолету – реальной тактической угрозе. Далее дословно: «Опыт, который другим только снится».

Объективности ради надо отметить, что интенсивность подъемов дежурных сил была невысокой. Она не шла ни в какое сравнение с тем напряжением, которое испытывали дежурные силы на аэродромах Дальнего Востока, особенно – до печального инцидента с «Боингом-747» 1 сентября 1983 г. Впрочем, о постоянных провокациях американцев в этом регионе, о регулярных полетах SR-71 с японской авиабазы Кадена вдоль восточных границ СССР об «американо- южнокорейско-советских» ежегодных учениях «Тим Спирит» написано немало – повторяться не буду.

Если говорить непосредственно о службе, то на Кам Рани обеспечение повседневной деятельности было налажено гораздо лучше, чем в том же «родном» полку. Тыловым снабжением 169-го ОГСАП занималась отдельная часть – аэродромно-техническая база под командованием п-ка Перепелкина. Работу нашей эскадрильи обеспечивала одна из рот этой базы. Количество спецавтотехники, выделяемое для обеспечения полетов истребителей, казалось чем-то сверхъестественным в сравнении с нашими дальневосточными реалиями. На полеты десятка истребителей выделяли более двух десятков автомобилей. Причем вся автотехника – первой категории, водители – отличники боевой и политической подготовки, командир (к сожалению, его фамилии не помню) – душой переживающий за дело офицер. Как они старались! Как они переживали за оценки, выставляемые им старшим инженером полетов за обеспечение! Опоздание на несколько минут пожарной машины по вызову, например, на опробование двигателя, расценивалось чуть ли не как ЧП. А когда водитель гидроустановки при маневрировании случайно въехал в угол эскадрильного домика, база восстановила домик за сутки, а на беднягу начислили материальный ущерб. В. Гришину стоило большого труда уговорить командира части не наказывать матроса «рублем».

Когда мы прибыли в Кам Рань, полком командовал п-к Иващук – очень требовательный, но доброжелательный и отзывчивый командир. С ним часть прошла, пожалуй, наиболее трудные годы своего становления. В конце 1985 г. его сменил п-к Волчков. Интенсивность боевой учебы при нем резко возросла. Недели не проходило, чтобы полк не отрабатывал одну из двух «типовых» задач: вывод из-под удара (иногда даже с реальным подъемом в воздух всей армады, вооруженной боекомплектом) и отражение нападения на аэродром. Для реализации последней задачи потребовалось «закапываться в песок»: оборудовать окопы и траншеи, разграничивать сектора обстрела и т.д. Задача для авиаторов, прямо скажем, нехарактерная, но, как оказалось, не напрасная. В 1986 г. в этом районе резко активизировались «полпотов- ские банды», поэтому в своих окопах мы себя чувствовали более уверенно.

Чтобы не нарушать распорядка повседневной деятельности, тревоги проводились, в основном, по субботам или в ночное время. Очень запомнился «разбор полетов», учиненный п-ком Волчковым по итогам одной из тренировок. Командир жестко требовал, чтобы отработка выруливания и взлета для вывода из-под удара осуществлялась в режиме полного радиомолчания. После нескольких тренировок оно вроде бы так и стало. Самолет за самолетом выруливают на исполнительный, проруливают по полосе и возвращаются обратно на стоянку. И все это – при полной тишине в радиоэфире. Красота! Одна тренировка проходит «на отлично», другая. И тут командир решил (а может, кто посоветовал) переключить каналы радиостанции. На одном тишина, на другом, и вдруг: «Подтяни, еще-еще… ну куда ты прешь, оттянись немного, Серега!…». Экипажи попросту условились перейти на другой канал связи. Как говорится, и волки сыты – и овцы целы. Но не прошло… Конечно же, впоследствии экипажи освоили режим радиомолчания, ибо Волчков не был бы Волчковым, если б того не добился. Готовя этот материал, я к большому сожалению узнал, что генерал-майор авиации В.А. Волчков умер в ноябре 2009 г. Светлая ему память!

Противолодочный самолет Ту-142 из 169-го ОГСАП садится в Кам Рани с одним отказавшим двигателем

Воинская дисциплина также поддерживалась на высоком уровне. Да и, собственно, чем было еще заниматься, как не воспитанием личного состава? Семей нет. Из развлечений только кино, проецируемое на стену одного из общежитий. К тому же, местный «кинопрокат» состоял из нескольких десятков повторяющихся друг за другом фильмов. Зато в наличии практически весь арсенал средств воспитания согласно Уставам Вооруженных Сил СССР – от грамот к праздникам и благодарственных писем на Родину до действующей гауптвахты. Наши офицеры действительно уделяли большое внимание рядовому составу, поэтому ни дедовщины, ни землячества у нас не было. А уж о пьянстве среди матросов и говорить не приходится.

С точки зрения быта, конечно, очень тяжело переносилось и отсутствие семей, у кого они были, и информационный голод. Письма шли до нас около месяца, привозил их раз в неделю посольский «почтовик» Ан-12. Газеты двухнедельной, а то и месячной давности доставлялись из Союза попутными Ил-62 (позже Кам Рань обслуживал ТОФовский Ту-154). Телевидение наладили только к концу 1985 г. Сигнал был, конечно, слабоват, но мы были рады и этому.

В свободное время многие увлеклись изготовлением занавесок из ракушек, благо сырья было предостаточно. Для одной занавески требовалось собрать порядка 20-25 тысяч маленьких (диаметром 7-8 мм) ракушек, извлечь из них моллюсков, продырявить и нанизать на леску. Вьетнамцы, собирая ракушки для занавесок, просеивали песок у береговой черты через сито и, чтобы собрать необходимое количество, "'согнувшись простаивали в воде недели две-три. Извлечение моллюсков с помощью специальных крючков также было крайне трудоемкой операцией.

Наши ребята «пошли другим путем». Сделали плуг, снабдив его объемистым кошельком из сетки. За полчаса двое с «плугом» намывали столько же ракушек, сколько вьетнамцы за три недели. Утомительный процесс извлечения моллюсков и вовсе отдали на откуп природе. Ракушки зарывали в сухой песок (например, около бунгало), и моллюски просто сгорали на солнце. Оставалось для дезинфекции прополоскать ракушки в хлорке, и сырье было готово для дальнейшей работы.

Многие увлекались чтением, благо в полку была прекраснейшая библиотека. Особой популярностью пользовались детективы, на которые приходилось записываться. Большинство дружило со спортом: настольный теннис, пробежки до восхода солнца, силовые упражнения, для которых возле домов соорудили спортплощадки.

Нельзя не упомянуть о «главных достопримечательностях» полуострова Кам Рань: море и пляже. Море в этих местах сохранило свою природную красоту, а его обитатели достойны фильмов из серии «Подводная одиссея команды Кусто». Вот где рай для популярных нынче дайверов! Акваланги и подводные ружья были у некоторых офицеров и в то время, но в основном обходились маской, трубкой и ластами. С помощью этих нехитрых аксессуаров можно было часами наслаждаться красотами подводного мира (благо температура воды с весны по осень была около +36° С), созерцать фосфоресцирующих рыбок, мурен, лангустов, морских змей и даже осьминогов. Водились там и акулы, но от встречи с ними Бог миловал. Однажды огромную мертвую акулу выкинуло на берег штормом. Мы не успели даже сфотографироваться с ней, как предприимчивые вьетнамцы подогнали ГАЗ-66 и быстренько утащили шестиметровую тушу.

Весной на берег, буквально в 300 метрах от общежитий, выходили откладывать яйца огромные морские черепахи. Их уже поджидали наши любители экзотики. Мы ж Красную книгу в глаза не видели. Кто знал, что они туда занесены? Дело дошло до МИД наших стран. С нами провели разъяснительную работу. Но черепаховый суп и яичницу из черепаховых яиц многие к тому времени успели отведать.

Разговоры о скорой замене личного состава начались в октябре 1986 г. Первой датой называли 7 ноября. «Ну, уж к Ноябрьским точно будете дома», – заверяли нас начальники. Потом мы услышали: «Ну, уж Новый год-то точно будете дома встречать!» Но ни к этому сроку, ни к еще нескольким мы Кам Рани так и не покинули. Замена пришла только в феврале 1987 г. Разъехались мы, в основном, в те же части, из которых убыли во Вьетнам, и были назначены на свободные в тот момент должности, не всегда даже равноценные.

Самолеты наши продолжили службу на полуострове и только в начале 1990 г. были вывезены оттуда. Технология транспортировки в Союз ничем не отличалась от доставки на Кам Рань. Правда, контейнеры, в которых мы перебазировали истребители во Вьетнам, за 6 лет фактически сгнили, так что пришлось завозить новый комплект. За время пребывания во Вьетнаме истребители пришли практически в негодное состояние. Коррозия оставила глубокие «отпечатки» на всех узлах и агрегатах, включая силовые панели крыльевых баков-отсеков и бака № 2 (основной силовой агрегат фюзеляжа), сделанных из высокопрочной легированной стали ВНС-2. Насколько я помню, несколько самолетов бросили (иного слова не подберешь) догнивать на аэродроме Центральная Угловая (г. Артем Приморского края). Что стало с остальными, не знаю. Флоту эти самолеты были не нужны, авиации ПВО (а мы тогда уже входили в корпус ПВО) такой хлам – тоже. Местная ТЭЧ использовала годные еще детали для поддержания исправности своей авиатехники. На том карьера этих машин и завершилась.

А гарнизон Кам Рань к концу 1980-х гг. заметно преобразился. Еще в нашу бытность там развернули строительство полноценного военного городка. На так называемой 9-й площадке строили небольшие, очень симпатичные дома, где впоследствии проживали офицеры гарнизона с семьями. Даже школу возвели!

После распада СССР Кам Рань стала обузой. Извлечь пользу для государства из всего, что там развернули и построили, не смогли или не захотели. Как это у нас часто бывает, колоссальнейшие деньги попросту зарыли в песок. Договор аренды базы заканчивался в 2004 г. Хотя в нем был прописан механизм автоматической пролонгации на каждые 10 лет, в 2001 г. российское руководство признало дальнейшее сохранение базы нецелесообразным. 15 мая 2002 г. последних военнослужащих вывезли с Кам Рани паромом «Сахалин-9» во Владивосток. Впрочем, это были работники ПМТО флота, а авиация покинула Кам Рань еще в 1992 г. Так закончилась история крупнейшей советской военно-морской и авиационной базы, созданной за пределами СССР.

Автор выражает искреннюю признательность за помощь в подготовке материала В. Гришину, А. Скорику, Ю. Лихину, М. Сорокину, С. Боженко.

Анатолий Демин/ Москва

Фото из архива А. Котлобовского

Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.

Примечания: